MG Cyberster : quelle différence de consommation avec et sans capote ?

Homologués avec la capote fermée, les cabriolets voient leur consommation augmenter avec les cheveux au vent. Dans quelle mesure ? On a fait les tests en MG Cyberster !

Après avoir lancé des véhicules électriques pragmatiques, certains constructeurs s’orientent vers les voitures plaisir, à l’image des cabriolets. Sur le papier, ils promettent de profiter du grand air dans un silence le plus complet (ou presque). En revanche, ce plaisir unique se confronte aux contraintes aérodynamiques, qui figurent toujours au centre des cahiers des charges des voitures électriques. Si les ingénieurs cherchent à optimiser au maximum les coefficients des modèles pour aller chercher l’autonomie maximale, la configuration cabriolet fait physiquement voler en éclat tous les efforts.

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Bien sûr, ces considérations sont aussi valables pour les cabriolets thermiques, mais leurs consommations sont beaucoup moins sensibles aux facteurs. Aussi, il n’a toujours pas de raison de s’alarmer sur la perte d’autonomie. Cependant, à Automobile Propre, nous n’arrivions pas à trouver le sommeil face à cette question assez peu explorée : qu’elle est l’impact sur la consommation d’une escapade au grand air ? Après une première approche très rapide avec une Mini Cooper SE Electric, nous avons approfondi l’analyse avec un MG Cyberster en testant plusieurs configurations. On isolera en premier lieu l’impact de la résistance aérodynamique, puis nous verrons les résultats dans le cadre d’un usage représentatif de la réalité.

Quel est l’impact de l’aérodynamique sur la conso’ ?

Sur les bancs d’homologation WLTP, le MG Cyberster propulsion revendique une autonomie totale de 507 km. Cette donnée a été mesurée avec la climatisation éteinte, comme d’habitude, mais aussi avec la capote et les vitres latérales fermées. Dans cette configuration, le fabricant annonce un coefficient de traînée aérodynamique (Cx) de 0,296. En revanche, aucune valeur n’a été communiquée pour le véhicule avec la toile rangée, bien que l’on puisse très logiquement penser à une forte dégradation des performances aérodynamiques en raison des flux d’air moins maîtrisés. Dès lors, ceux-ci augmentent la résistance aérodynamique et font donc augmenter la consommation.

Pour quantifier précisément l’impact de l’ouverture de la capote, nous avons d’abord effectué des comparaisons à des vitesses rigoureusement fixes, sur la même route et dans les sens aller et retour. Toutes les mesures ont été effectuées sans la climatisation pour éviter toute influence sur les résultats (on verra plus loin que c’est d’autant plus vrai avec un cabriolet) et isoler au maximum l’impact de la résistance aérodynamique. Nous avons mesuré la consommation selon trois scénarios :

• Config. 1 : capote fermée, vitres fermées
• Config. 2 : capote ouverte, vitres fermées, filet anti-remous installé
• Config. 3 : capote ouverte, vitres ouvertes, sans filet anti-remous

C’est la différence de consommation entre les deux premières configurations qui est à retenir. D’après nos estimations, et on insiste très fortement sur le conditionnel, le Cx passerait à près de 0,36 dans ce cas. Mais, parce que ça nous amuse de le faire, nous avons forcé le trait avec la troisième configuration. Peu réaliste en raison des bourrasques et du niveau sonore que cela engendre, ce dernier cas n’est donc ni plus ni moins qu’une curiosité expérimentale pour chiffrer la surconsommation dans le pire des scénarios.

• A 50 km/h : 6,6 % d’écart

S’il est admis que la résistance aérodynamique est prépondérante sur la consommation totale aux alentours des 80-90 km/h, elle existe dès que le véhicule est en mouvement. Ainsi, à 50 km/h, nous avons mesuré une surconsommation de 6,6 % (0,6 kWh/100 km) entre les deux premières configurations. C’est le chiffre à retenir. Lorsque la voiture est entièrement à l’air libre, on note un écart supplémentaire de 1,5 % ou de 0,2 kWh/100 km. Au final, la différence est de 8,2 % ou de 0,7 kWh/100 km entre la plus favorable et la pire des configurations.

• A 80 km/h : 12,6 % d’écart

Plus la vitesse augmente, plus la résistance aérodynamique devient importante. À 80 km/h, nous avons noté une surconsommation de 12,6 % (1,6 kWh/100 km). Cela se traduit par une chute d’autonomie de 11 %, soit 66 km sur une charge complète dans le cas de ce MG Cyberster. Sans aucune protection en place, la surconsommation augmente encore de 1,4 % (0,2 kWh/100 km).

• A 110 km/h : 13,2 % d’écart

À cette vitesse, rouler décapoté peut être rapidement insupportable en raison des bruits d’air. Il est nécessaire d’élever la voix pour entretenir une conversation à bord. Côté consommation, on note un écart de 13,2 % (2,4 kWh/100 km). Aussi, on remarque toute l’importance des vitres fermées et du filet anti-remous : le cas contraire, la consommation augmente encore de 2 % (0,4 kWh/100 km). Le bilan final est de 15,5 % pour 2,7 kWh/100 km de plus par rapport à une configuration entièrement fermée.

• A 130 km/h : 15,6 % d’écart

D’une consommation de 22,1 kWh/100 km, le MG Cyberster sirote 25,6 kWh/100 km sans la capote, soit 15,6 % et 3,5 kWh/100 km de plus. Pire encore en config. 3, où l’appétit grimpe encore de 4,7 % (1,2 kWh/100 km). Au bout du compte, l’impact aérodynamique fait exploser la consommation avec un écart de 21 % (4,7 kWh/100 km), alors que 60 km d’autonomie totale théorique partent dans la nature. Bien sûr, la notion est à relativiser, car il sera bien difficile de traverser ainsi la France par l’autoroute.

Quel niveau sonore à bord du MG Cyberster ?

La capote triple épaisseur du MG Cyberster, partagée avec le BMW Z4 grâce au fournisseur Magna, soustrait assez bien les occupants du monde extérieur, même si des bruits peuvent passer derrière la tête. Sous les 90 km/h, on note 3 dB de plus à bord entre la configuration capote fermée (config. 1) et la configuration capote ouverte (config. 2). À 80 km/h, le niveau sonore passe ainsi de 66 dB à 69 dB. En revanche, à 110 et 130 km/h, l’écart est de 7 dB ! Cependant, on remarque en toute logique l’importance des vitres fermées et du filet anti-remous pour limiter les bourrasques à bord. Difficile d’affirmer le réel niveau sonore à bord puisque les flux d’air ont fortement fait varier les valeurs indiquées par notre sonomètre. Mais on a noté en moyenne 6 dB supplémentaire à 50 km/h, 15 dB à 80 km/h puis 20 dB sur autoroute : à 130 km/h, notre outil a donné une moyenne de 94 dB ! Inutile de préciser que rouler sur autoroute dans cette configuration est tout simplement insupportable.

Quel impact sur la température à bord ?

Ces premières études permettent de chiffrer l’impact de la traînée aérodynamique sur la consommation. Cependant, rouler au grand air en voiture électrique a aussi une autre contrainte : celle de la régulation thermique à bord. Contrairement aux voitures thermiques qui utilisent les calories autrement perdues du moteur pour réchauffer l’habitacle, un véhicule électrique doit produire cette chaleur. Voilà pourquoi la consommation explose en hiver, comme l’ont montré nos Supertest 0 °C. Avec le toit ouvert, l’habitacle s’aligne sur la température extérieure. Le capteur de température intérieur s’affole et cherche donc à réchauffer les occupants : malgré une consigne à bord (20°C en mode Auto) identique, la climatisation produit donc plus de chaleur.

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Preuve en est avec nos sondes habituelles dispersées de la tête au pied à l’intérieur de la voiture. En moyenne, tout au long de notre première boucle (config; 1) dans les conditions fixées par notre protocole, le système de climatisation du MG Cyberster n’a pas eu de mal à maintenir l’habitacle à 19,5 °C en propulsant en permanence de l’air à 14,5 °C, et ce, avec une température extérieure de 14,4 °C. Notre sonde collée juste à côté du capteur embarqué sous la colonne de direction, qui est donc censé piloter la clim’, indiquait en moyenne 21,6 °C.

Nous avons enchaîné une seconde boucle dans la foulée avec la capote baissée, les vitres relevées et le filet anti-remous en place (config. 2). Avec une température extérieure descendue à 13,8 °C en moyenne et une consigne identique sur le panneau de commande, le système a alors produit davantage de chaleur avec un air soufflé à 23,7 °C. Notre sonde habitacle, quasi à l’air libre, indiquait en permanence un degré de plus qu’à l’extérieur, avec 14,7 °C. Un peu plus à l’abri des remous, la cave à pied se stabilisait alors autour des 18 °C. On remarque qu’à conditions extérieures quasi identiques et sans modifier la consigne, le système a effectivement produit plus de calories pour tenter de maintenir les occupants au chaud.

Quel impact sur la conso’ en mixte ?

La consommation a logiquement fait un bond au terme de notre boucle mixte de 100 km réalisée dans les sens aller et retour. D’une consommation finale mesurée de 16,8 kWh/100 km au terme de notre premier roulage avec la capote en place, le MG Cyberster a ingurgité 18,8 kWh/100 km avec la toile repliée, soit une surconsommation de 11,9 % (2,0 kWh/100 km). L’autonomie totale théorique qui en découle chute de 443 km à 396 km, soit une perte de 10,6 % ou près de 50 km sur une charge complète.

Comme nous l’avons vu précédemment, la production des calories par la pompe à chaleur a eu un effet non négligeable sur la consommation moyenne. Et ce, même si elle n’a pas réussi (c’est normal) à maintenir l’habitacle à la température demandée au tableau de bord. Rouler par temps frais avec un cabriolet électrique se traduit donc par une inutile production d’énergie. Ce qui n’est pas le cas avec un cabriolet thermique pour rappel.

Aussi, il ne faut pas oublier de prendre en compte la surconsommation liée à la résistance aérodynamique avec le toit replié. C’est surtout le cas sur voie rapide, comme le prouvent nos relevés intermédiaires avec un écart de 15,4 % (2,9 kWh/100 km). On y retrouve ici la surconsommation engendrée par la résistance aérodynamique (un peu plus de 13 % d’écart), à laquelle s’ajoute celle de la régulation thermique à bord. À l’inverse, l’impact est moins important en ville.

Une théorie très éloignée de la réalité

Cette étude poussée n’a pas pour but de dénoncer la surconsommation d’un cabriolet électrique dès qu’un conducteur souhaite profiter du grand air. Ni même de pointer du doigt la perte d’autonomie pour laquelle, comme toujours, il n’y a pas lieu de s’inquiéter : dans le pire des cas, nous avons noté une perte de 60 km en moyenne sur une charge complète avec le MG Cyberster. Mais il faudra pour cela effectuer plus de 500 km au grand air. En général, le conducteur aura eu le temps d’effectuer une recharge en temps masquée lors d’une pause. À ce titre, les plus pointilleux seront ravis d’apprendre que les balades cheveux au vent coûteraient de 0,50 à 1,3 €/100 km de plus en fonction du prix de la recharge. Mais le plaisir d’être plus proche de l’environnement n’a pas de prix. 

En revanche, nos exercices permettent de mettre en lumière l’impact de la résistance aérodynamique et du chauffage (en tout cas par 14 °C) avec un cabriolet électrique, ainsi que tous les effets et limites que cela peut avoir dans le monde réel, loin du cadre parfait de la norme WLTP. Au risque de se répéter pour éviter de mettre le feu à la section des commentaires, les phénomènes physiques illustrés ici avec le MG Cyberster sont identiques avec les cabriolets thermiques, mais dans une moindre mesure puisque le chauffage n’a pas d’impact direct sur la consommation. L’autonomie WLTP de cette nouvelle génération de cabriolet devra donc être considérée avec bien plus de recul que pour d’autres véhicules 100 % électriques.