Alors qu’au Mondial de l’Automobile Ségolène Royal s’est réjouit de compter en France 15.000 points de charge publics, avec un objectif d’un million puis 7 millions de points chez les particuliers et dans les rues, respectivement pour 2020 et 2030, force est de constater que de trop nombreuses tentatives de ravitaillement d’une voiture électrique se soldent encore par un échec. Petites réflexions sur le sujet à la suite de la participation d’Automobile Propre et moi-même au Catalan electric Tour.
Catalan electric Tour
Automobile Propre était présent au Catalan electric Tour, proposé par L’Ame66, dont le tracé effectué dans la bonne humeur par la plupart des candidats a été aussi une bonne école pour distinguer nombre de problèmes liés à la recharge et recenser les manières de les résoudre ou de les éviter, quand c’est possible.
Mon copilote et moi-même avions la chance de vivre l’événement avec un Kia Soul EV prêté par la concession AMK de Perpignan (66) que nous remercions tout particulièrement. Equipé pour la recharge rapide CHAdeMO 50 kW, et de quoi accepter de se ravitailler dans une fourchette de puissance comprise entre 2,2 à 6,6 kW sur son connecteur type 1, le SUV coréen, comme de plus en plus de modèles survoltés, multiplie les possibilités de se brancher sur un peu toutes les prises et bornes rencontrées sur la route.
Encore faut-il connaître au minimum le matériel embarqué, son fonctionnement, et s’inquiéter des câbles et connecteurs à prendre avec soi pour bien l’exploiter.
Charge programmée
Alors que je découvrais avec Robert Morandeira, alias Bob66, à la tête de l’organisation du Catalan electric Tour, les points de recharge tout récemment installés au centre commercial de Gran Jonquera, en Espagne, ma première tentative de ravitaillement en électricité du Kia Soul EV a échoué.
Si une lumière bleue clignotait pourtant bien au tableau de bord pendant quelques dizaines de secondes pour rassurer sur le sort de l’opération, le voyant de charge du boîtier du câble fourni avec la voiture restait inexorablement éteint. Deux informations contradictoires que l’absence du guide d’utilisation du véhicule compliquait.
Avec Bob66, nous avons essayé différents cas de figure, sa Zoé acceptant à chaque fois le service. En partant du principe que le véhicule et son câble ne pouvaient être hors service, nous en avions conclu que l’absence d’un plot pour la terre sur le connecteur de la wallbox était responsable du problème rencontré, même si des broches aplaties étaient bien présentes aux extrémités.
C’est plus tard que nous découvrirons la réelle cause de l’absence de charge : un départ différé permanent était programmé. J’ai pu le constater en coupant le contact par la suite, un message l’indiquant pendant quelques secondes au tableau de bord. Ce genre de problèmes, un nouvel utilisateur d’un véhicule électrique équipé du dispositif, ou un conducteur habituel d’une voiture qui passe entre plusieurs mains peut s’attendre à y être confronté.
Problème de terre
Les problèmes de terre, ça existe aussi ! A Figueres, point de départ du Catalan electric Tour, c’est la Zoé de Bob66 qui a connu une mésaventure due à un problème de terre. Le Kia Soul EV, lui, chargeait tranquillement. Le logo « ZE » au-dessus du connecteur de la Renault s’est mis au rouge.
Laurent, le spécialiste de la question accompagnant l’événement, a de suite suspecté le problème, ouvrant l’armoire électrique mise à disposition dans le parking de la police municipale, et remarquant la rupture de connexion à la terre. Au tableau de bord de la Zoé, un message peu rassurant invitait à rejoindre une concession agréée.
Baroudeur en VE dans l’âme, on n’arrête pas si facilement Robert Morandeira, surtout s’il s’est chargé de l’organisation d’un rallye qui doit tout prochainement démarrer. Son astuce : se rendre à une borne dont il a déjà validé l’utilisation, et brancher quelques minutes la Zoé qui oublie alors le défaut. Venu de Nantes, Jean-Noël a rappelé qu’une mise à jour soft réduit la sensibilité au problème d’une mauvaise terre à la recharge, qui sera plus tard aussi rencontré sur d’autres Zoé, à Andorre.
Connaître le(s) chargeur(s) embarqué(s)
Depuis une bonne poignée d’années qu’ils sont sortis, certains modèles de véhicules électriques ont déjà connus quelques évolutions qui peuvent toucher aux possibilités de recharge. Dans le même esprit, l’éventail des puissances acceptées peut se réduire avec les modèles de base.
Chez Renault, par exemple, la Zoé existe, équipée ou non du chargeur rapide AC 43 kW. De quoi jouer d’une quinzaine de minutes et plus, lors du ravitaillement de la batterie. Du côté de Nissan, le chargeur 6,6 kW n’équipe pas toutes les Leaf. Si cet appareil est de série sur le Soul EV de Kia, le câble qui permettrait de l’exploiter au mieux n’est pas encore fourni avec la voiture.
La bonne source de l’info : la concession…
En cas de doute, appeler le concessionnaire est très certainement un premier bon réflexe. Mais attention à tomber sur la bonne personne : au cours du Catalan Electric Tour, suite à un doute au cours d’une recharge, je n’ai pu obtenir la certitude de la concession de Perpignan que le Soul EV était bien doté de série d’un chargeur 6,6 kW : le référent étant en déplacement au Mondial de l’Automobile.
Pire : j’ai récemment recueilli le témoignage d’un organisateur de rallye en VE qui a enregistré l’annulation d’une participation avec une E-Méhari que la concession propriétaire avait laissé sans alimentation depuis plusieurs jours. Bloqué, le véhicule nécessitait la visite d’un technicien de chez Bolloré. Une mésaventure possible également avec les Bluecar et dérivés.
…les sites Web des constructeurs…
Les sites des constructeurs sont souvent plus fiables dans le sens où l’information est disponible 24/7, mais ils ne sont pas toujours suffisamment fins ou riches d’un historique qui permettrait à coup sûr, en fonction d’une version et d’une date de mise en circulation, de connaître toutes les possibilités de recharge de la voiture électrique que l’on vient, par exemple, d’acheter en occasion.
Par ailleurs, tomber sur les pages les plus intéressantes dans ce cas de figure nécessite souvent de bien choisir ses mots clés dans un moteur de recherche performant. Sinon, nous ne pouvons que vous souhaiter une agréable balade, de liens en liens !
…ou les sites et forums d’utilisateurs et spécialisés
Rien ne remplacera, pour un modèle qui a déjà quelques mois ou années d’existence, la richesse des forums, sites et blogs consacrés aux véhicules électriques en général ou à un modèle en particulier.
L’expérience des électromobiliens ayant les bonnes connaissances est précieuse, à interroger avant un voyage qui nécessiterait de diversifier les possibilités de recharge des batteries. Les habitués du forum Automobile Propre en savent quelque chose, n’hésitant pas à communiquer toute astuce permettant de mieux vivre la mobilité électrique.
Kit de survie comprenant des câbles et connecteurs…
Pour ceux qui souhaitent voyager loin avec un véhicule électrique, que ce soit régulièrement dans le cadre d’une activité professionnelle, occasionnellement pour les vacances ou participer à des manifestations dédiées VE, le kit de survie minimum se compose de 3 éléments principaux.
Le premier regroupe tout ce qui peut exister de câbles et connecteurs exploitables avec la voiture électrique que l’on utilise. Pour tirer le meilleur des capacités de recharge du Soul EV dans le cadre du Catalan electric Tour, mon copilote avait emmené avec lui 2 câbles qu’il utilise régulièrement avec son Nissan e-NV200 : connecteur type 1 coté voiture, et type 2 pour l’un, type 3 pour l’autre, côté installation électrique.
Sans eux, les difficultés à régénérer les batteries auraient été plus difficiles à dépasser, ou en tout cas plus longues en temps de recharge. Mais attention à ne pas brancher n’importe quoi n’importe comment, au risque d’endommager gravement le système électrique des établissements qui autorisent de s’y raccorder.
Une vigilance particulière est de mise si vous partez à plusieurs et que des passagers veulent jouer aux apprentis sorciers : à l’heure de réparer les dégâts, c’est vers le conducteur qu’on se retournera !
…de quoi naviguer sur le Web…
Partir à l’aventure en véhicule électrique suppose de pouvoir accéder au Web facilement. Soit depuis la voiture quand c’est possible, soit avec un smartphone, une tablette ou un ordinateur portable, éventuellement en exploitant le wi-fi des établissements dans lesquels vous pensez séjourner.
Si surfer sur le Web peut permettre d’obtenir quelques astuces en cours de route afin de débloquer une situation invalidante, le besoin en localisation des bornes exploitables sur le trajet est constant, ne serait-ce que dans la mesure où les informations qui en mentionneraient les restrictions d’usages ou les pannes peuvent changer rapidement.
ChargeMap est une plateforme incontournable, mais aussi Chademo-Map pour ceux qui roulent en Kia Soul EV, Nissan Leaf et e-NV200, Mitsubishi i-MiEV, Citroën C-Zéro et Peugeot iOn.
…et un jeu de badges
Que vous pensiez utiliser une voiture électrique pour rejoindre votre lieu de vacances ou participer à un rallye faisant la promotion de déplacements longs en VE, il est quasiment indispensable de prendre avec vous les quelques badges d’accès aux maillages que vous comptez exploiter.
Et ce, tant que l’interopérabilité ne sera pas généralisée. Le KiWhi Pass, s’il ne fallait en citer qu’un, sert déjà de support aux précieux sésames délivrés à l’achat d’un véhicule électrique par quelques constructeurs, parmi lesquels Renault, Nissan, Mitsubishi et Volkswagen.
Parce qu’il suit les principaux itinéraires autoroutiers, Corri-Door, aux couleurs de la filiale d’EDF Sodetrel, peut devenir un allié ponctuel ou régulier précieux. Et si votre parcours vous emmène à l’étranger, pensez à effectuer vos demandes de badges bien avant la date du départ. Ailleurs, comme chez nous, de nombreux réseaux sont accessibles encore gratuitement, mais ne dispensent pas, le plus souvent, de présenter les carte aux couleurs des services qui les gèrent.
Un plan et un plan C, surtout le dimanche
De retour d’Andorre, dans le cadre du Catalan electric Tour, mon copilote m’annonce une arrivée à Perpignan, sans besoin de recharge, en traversant de fabuleux décors. C’est tout juste si l’on s’amuserait à faire une recharge intermédiaire rapide à mi-chemin. Une descente interminable rend d’ailleurs inutile cette étape.
Mais une centaine de kilomètres plus loin, le Soul EV frise les 200 km parcourus depuis le dernier ravitaillement à Andorre. Qu’à cela ne tienne, « la borne rapide de la concession Nissan d’Olot est toujours en service », m’assure-t-on.
Eh bien pas ce dimanche 2 octobre 2016 ! Celle semi-accélérée de Besalu, proche, et toujours en Espagne, a été vandalisée lors de la récente fête foraine. Il ne reste plus qu’à essayer de joindre le site Ensto de Vilafant, à encore 25 km de là. A moins que… Ce type de scénarios, de nombreux électromobiliens qui effectuent de longs déplacements l’ont connu.
Participer à des rallyes en VE
La participation à des rallyes en véhicule électrique, outre le fait de rencontrer et partager avec des concurrents sur les choix de mobilité, permet de constater, en situations réelles, les difficultés à recharger les batteries de son engin ailleurs que chez soi, et de découvrir les différentes façons de les dépasser. C’est avec ce genre d’événements, que d’autres organisations voient régulièrement le jour. Robert Morandeira en est un parfait exemple. Aurait-il été programmé un Catalan electric Tour en 2016, si Bob66 ne s’était pas lui-même engagé au premier eTourEurope en 2014 ?
Automobile Propre et moi-même remercions vivement Robert Morandeira pour sa proposition de nous inclure à son premier Catalan electric Tour, ainsi que la concession AMK de Perpignan pour le prêt du Kia Soul EV. Un grand merci aussi aux bénévoles de L’Ame66 qui ont été très présents jusqu’à en oublier leur fatigue, et aux sympathiques participants avec lesquels mon copilote et moi avons eu des échanges si frais et intéressants. Un clin d’œil tout particulier à Jean-Noël Delion qui est un véritable trésor pour les organisateurs et les équipages des rallyes auxquels il participe.
kia a dit qu’ il ne fallait pas de terre , de cables assez long , adaptes , travailler sur les chargeurs et batteries , installer des bornes multi prises pour tous types de vehicules type 2 ou 3 ?
Quand une ou des bornes sont défectueuses , ne faudrait il pas essayer d’ y remedier !
Tour sans doute très sympa, compte rendu très clair sur les difficultés. Il en ressort que les “voyages en VE”, hors Tesla, restent du domaine de l’aventure. Donc que cela n’intéresse en réalité presque personne. Cet article est idéal (c’est pas une critique…) pour dissuader 95% de gens “indécis” de choisir un VE plutôt qu’un diesel. Mais c’est la vie!
Tout est dit:
– les 5 cables/adaptateurs (domestique, camping, rallonge, type2, type3)
– plan B et plan C à prévoir avant de partir
– commade des badges avant de partir
– internet pendant le trajet
Bravo à l’organisateur de ce rally et à l’auteur de l’article pour ce retour d’expérience. Bien que le réseau de borne s’améliore tous les jours, il reste encore inégalement répartie sur notre territoire. Le Pyrénées n’ont pratiquement aucune borne CCS combo par exemple et ils ne sont pas les seuls.
Que pouvons-nous faire pour aider aux déployment de bornes rapides ou autres?
Eh oui, c’est un peu l’aventure quand on s’éloigne de son point de charge de tous les jours…Un déplacement, cela se prépare : je prévois toujours un plan B ou C au cas où la borne ou la suivante où je pensais faire le plein sont hors service. Avec une grosse batterie, cela aura moins d’importance, mais pour l’instant ce n’est pas le cas.
C´est gonflé de participer à une sortie de VE avec une voiture affichant: 0% electrique ayez-moi!
Certains devrait prêter un peu plus d´attention lorsqu´ils posent des autocollants…
Cet article est malheureusement représentatif, de la difficulté d’envisager des parcours un peu longs en VE, ailleurs qu’au point de charge habituel du véhicule.
L’utilisateur d’un thermique n’a pas lui à s’inquiéter pour peu qu’il respecte le type de carburant indiqué dans sa trappe ou dans sa notice !
Comme toi j’ai comme matériel de charge dans ma Kia Soul EV:
1. Le cable normal de Kia (pour des prises normales).
2. Adapteur pour prise camping.
3. Rallonge 25 m (diamètre de 2,5 mm) pour si la prise est trop loin.
4. Cable Type 1 coté voiture > type 3 coté prise (surtout pour la France).
5. Cable Type 1 coté voiture > type 2 coté prise (pour le reste de l’Europe et les nouvelles prises en France).
6. Le cable CHAdeMO pour les bornes rapides est toujours attaché à la borne, alors il n’y a pas de 6.
C’est tout un paquet, mais comme ça j’arrive à tout faire: des longues voyages, aussi en étranger, dormir sur des campings, dans les chambre d’hôtes ou chez des amis, prendre du jus chez Renault ou les autres bornes accélerées si il n’y a pas encore de bornes rapides sur mon trajet, ce qui est de plus en plus rare. Je n’ai pas de voiture thermique comme reserve et ça marche.
et sinon, c’était confortable ?
vous rouliez vite ?