Une étude réalisée par l’Université de Rome pour le compte de Toyota confirme l’intérêt de la technologie hybride dans les centres urbains.
Quelle part de fonctionnement 100 % électrique pour les voitures hybrides en zone urbaine ? Alors que la capacité limitée des batteries des hybrides dites « non rechargeables » est souvent pointée du doigt, une étude réalisée par l’Université de Rome pour le compte de Toyota confirme le fort intérêt de la technologie.
Vingt conducteurs au volant
Commanditée par la branche italienne de Toyota, l’étude repose sur les relevés réalisés sur vingt conducteurs, répartis à parité égale hommes/femmes, moins de 35 ans/plus de 35 ans et avec/sans expérience de la conduite hybride. Chaque participant a suivi le même itinéraire de 37 km aller/retour en traversant Rome à trois différents moments de la journée (matin, après-midi, soirée).
Les véhicules utilisés pour les essais étaient des Toyota Prius de dernière génération montées sur des roues de 17 pouces. Les essais ont été réalisés avec la climatisation coupée et le mode Eco activé.
45 % de roulage électrique
Selon les données recueillies sur plus de 2 200 km de trajets types à Rome, les Prius ont roulé en moyenne 73,2 % du temps et 62,5 % de la distance sans produire aucune émission. Des chiffres qu’il faut néanmoins pondérer puisqu’ils englobent le temps passé à l’arrêt avec coupure automatique du moteur. Une fonctionnalité que proposent déjà de nombreux véhicules 100 % thermiques équipés du Start & Stop.
Sur les phases dites « de roulage », les chiffres sont moins élevés et l’étude révèle que près de 45 % de la puissance motrice du véhicule provenait du moteur électrique.
La récupération d’énergie au cœur du système
Pour Toyota, l’étude vise à démontrer l’intérêt de son système hybride alors même que la taille limitée de la batterie est souvent pointée du doigt par ses détracteurs. Il faut dire qu’avec 2 à 3 kilomètres d’autonomie électrique sur une seule traite, la Prius et autres consœurs n’ont pas forcément de quoi faire rêver sur le papier.
Mais c’est sans compter la capacité de régénération du système qui optimise l’usage électrique en utilisant les phases de freinage et de ralentissement pour transformer l’énergie cinétique en électricité et la réinjecter dans la batterie. De quoi garantir une intervention régulière du mode électrique, notamment en ville où les arrêts sont fréquents.
L’étude de l’université de Rome a ainsi démontré que 34.3 % de l’énergie utilisée venait de la récupération d’énergie au freinage qui représente finalement l’un des composants clés de la technologie Toyota.
Pour ceux que cela intéresse il y a une PII aux enchères sur Clamart : https://www.webencheres.com/materiels-occasions-100097/vehicules/vehicules-tourisme/voitures/toyota-prius-hybrid
Elle fait quand même du 4,8l/100 en roulant la moitié du temps en electrique. C’est pas si efficient que ça.
On devrait tous se poser les questions suivantes :
– de quand date les normes européennes antipollution dites Euro,
– quelles conséquences ont-elles eues pour les différents types de moteurs,
– quelles conséquences réelles ont-elles eues sur la pollution,
– comment fonctionne un système de dépollution sur une essence,
– y-a-t-il des plages ou des moments où il n’est pas efficient ?
Cela permet de remettre en perspective certaines idées reçues.
Pour moi il n’y a pas de doute sur l’utilité de la technologie hybride (par rapport aux autres motorisations thermiques) pour réduire les émissions nocives, notamment en milieu urbain (là où ces émissions sont les plus néfastes). Pourtant, j’aimerais bien savoir pourquoi la Yaris HSD, citadine au premier regard plus adaptée à l’utilisation urbaine, fait moins bon sur ce plan que la Prius, pourtant plus grande et plus puissante. Cela ne m’étonne donc pas qu’ils aient utilisé des Prius dans cette étude.
C’est pour qui la pub autour du sujet?
Est-ce un sujet fait pour diffuser la pub?
Le problème des hybrides non plug-in ou plug-in a autonomie ev ridicule comme la Prius Prime, c’est que la totalité ou majorité de l’énergie continue d’être issue du pétrole, ce qui va à l’encontre d’une sortie du fossile.
En fait seul le système d’appoint de la BMW i3 a encore du sens, tout le reste est dépassé au regard des progrès des véhicules électriques.
45% de roulage électrique dont 34% provient de la régène, ce qui nous donne 15% d’efficacité réelle en plus sans apport du thermique en condition idéale, à savoir en ville avec bcp d’arrêts-relances. On va dire qu’avec l’optimisation du régime moteur th, on arrive aux chiffres constatés par l’ami de Seuthès, à savoir 20-25% en ville. C’est déjà formidable, mais bien loin de la promesse mensongère des pub avec un hybride qui se recharge tout seul sans devoir se brancher ou qui roule plus de la moitié sur l’élec. Il est surtout dommage que Toyota ne l’ai pas démocratisé plus rapidement sur sa gamme, et notamment sur les véhicules lourds où il semble bien plus efficace que sur la Yaris. Dommage d’attendre fin 2016 pour proposer l’extension du système à un premier SUV par ex … ça va faire 20 ans que la Prius est sortie est reste quasi la seule vitrine vraiment efficace de la gamme Toy …
Pour ce qui me concerne, je confirme haut la main les chiffres annoncés : sur un parcours mixte, une Prius III parcours très facilement entre 85 et 90% (voire + encore) des km effectués en ville, i.e là ou la vitesse < 50 km/h, thermique coupé. Rien d'étonnant à cela puisqu'un simple levé de pieds suffit généralement à couper le thermique, avec ou sans clim (la clim étant alimentée par un compresseur électrique, lui même alimenté par la batterie hybride).
Seules les phases d'accélération vigoureuses nécessitent la remise en route du moteur thermique pour des durées généralement très courte.
En usage taxi parisien, i.e. très majoritairement urbain, le fonctionnement est certes un peu différent puisque faute d'avoir suffisamment d'énergie dans la batterie, le thermique se remet en route à chaque pression sur l'accélérateur pour recharger la batterie en même temps que de faire avancer l'auto.
Bref, à part pour les très mauvais physiciens et les anti-hybrides primaires, l'hybride constitue bel et bien une réponse pragmatique & efficace pour réduire la pollution de l'air en ville. Le tout quasiment au même prix que le diesel désormais…
Dans mon entourage, j’ai un ami qui utilise une Toyota Auris hybride. Quand je lui aie demandé pour la consommation, il m’a dit qu’il faut séparer en deux la consommation.
1/ En ville, c’est 20 à 25% d’économie. 20% une fois qu’on a pris le coup est sans faire trop attention. 25% si on fait vraiment, vraiment attention.
2/ Sur route rapide, il n’y a pas de différence.
La comparaison se fait entre la Mégane de sa femme et son Auris.
Etude commandée et payée par qui ???
Avec clim coupée …
Les résultats dans ces conditions ne sont guère étonnants.
On imagine les mesures de pollution, compte tenu des coupures successives du thermique, et donc d’un fonctionnement du catalyseur cahotique…
Je confirme: je traverse souvent une petite ville avec 4 feux rouges et 2 giratoires. La plupart du temps, je le fais en électrique avec ma Toyota hybride. Il y a quelques brèves phases thermiques sur des accélérations plus appuyées. Pendant ce temps, d’autres déversent à plein pot d’échappement.
Communication bien rôdée, on met juste l’accent sur la consommation et le roulage 100 % électrique mais on ne parle pas des émissions quand le moteur thermique est allumée.
Petit comparatif intéressant : http://carlabelling.ademe.fr/recherche/comparateur?idToCompare=8401-8402-8399
Sur le cycle NEDC, la IV produit 2,7 fois plus de NOx que la III, la combustion est plus complète (confirmé par la diminution des émissions de CO et HC).
Sur le même cycle, la version 15 pouces pollue autant que la version 17 pouces tout en consommant moins ?!?
Une étude commandée par Toyota est favorable aux hybrides Toyota, pas possible !! Quel scoop !!
Personnellement, avec ma Golf GTE, je fais la plupart du temps 100% des trajets urbains, péri-urbains et certains “interurbains” (entre deux villes / villages) sans aucune émission ( donc c’est pas 45% du temps mais 100% ). Donc on pourrait aussi faire la même étude prouvant qu’une grande batterie c’est encore mieux. Certes le coût à l’achat n’est pas le même, mais depuis que j’ai cette voiture (juin) je fais 2x moins de pleins (et ce sont des pleins de 40 Litres). Si la santé de la batterie suit, dans 6 ans j’ai amorti le surcoût.