ChargePoint, le plus grand réseau de bornes de recharge aux USA vient de fêter son 50 000e membre. En même temps, une étude vient de montrer que seulement 2% des propriétaires de véhicules électriques utilisaient des bornes publiques payantes.
Deux grands réseaux nationaux se partagent le marché pour l’instant, et revendiquent chacun environ 14 000 points de recharge. Ils utilisent deux modèles économiques différents.
CarCharging, basé a Miami, est le plus récent et s’est constitué en rachetant plusieurs petits réseaux régionaux et surtout, le mois dernier, le réseau Blink d’Ecotality, en faillite. D’ailleurs cette faillite en dit long sur les problèmes économiques de ces réseaux : Ecotality aura dépensé $115 millions de subvention fédérale avant de jeter l’éponge… CarCharging a racheté le tout pour $3,3 millions, donc semble avoir fait une très bonne affaire.
La firme est cotée en bourse, et a déclaré environ $33 000 de revenu pour le trimestre se terminant fin juin 2013. Blink avait déclaré $14 000 de revenu pour le trimestre se terminant fin mars 2013. Ce qui prouve que les revenus sont encore faibles, comparés aux coûts.
CarCharging achète ses bornes auprès des différents constructeurs et en garde la propriété. La firme les place auprès des sociétés de parking, de garage, des municipalités et à des grandes entreprises contre un loyer d’hébergement (un peu le même modèle économique que pour les distributeurs de boissons).
Le tarif préféré de CarCharging est de 49 cents le kWh de recharge (soit environ 4 fois plus cher que le courant domestique). Mais petit problème : la majorité des états américains interdisent ce système, et donc dans ces cas la firme fait payer de $2.49 à $2.99 l’heure de chargement (ce qui pénalise les Leafs de première génération avec leur chargeur de 3,3 kWh comparé à une Tesla avec son chargeur embarqué de 7,2 kWh). La firme dit qu’elle est entrain d’étudier un système d’abonnement mensuel, qui permettrait la recharge à volonté hors heure de pointe pour une somme mensuelle de $100 ou $150 pour la recharge sans limitation. Tout cela fait quand même très cher…
ChargePoint, autrefois appelé Coulomb Technologies, est une firme privée Californienne, et, pour la petite histoire, son 50 000e abonné était un propriétaire de Tesla S. Elle a aussi bénéficié de plusieurs dizaines de millions de dollars de subvention et de $80 million de divers fonds d’investissement. Contrairement à CarCharging, ChargePoint fabrique ses bornes et les revend aux propriétaires de parking, aux municipalités et autres compagnies. Les bornes restent dans le réseau de ChargePoint, mais c’est le propriétaire de la borne qui détermine le tarif pour la recharge. En fait, la plupart sont gratuites. À San Francisco, j’en ai trouvé quelques-unes qui étaient payantes, et le tarif était de $1,25 de l’heure, avec un maximum de $5 pour 8 heures de recharge.
Le modèle économique de ChargePoint semble donc beaucoup plus évident, et la firme copie un peu le marketing des compagnies solaires. Par exemple ChargePoint propose une offre d’installation de borne en leasing, sans apport et avec un loyer mensuel qui, comme le dit leur marketing, pourrait être couvert par les revenus de la recharge.
Cependant, ce qui manque aux deux grands réseaux, se sont des chargeurs rapides. On estime qu’il n’y a guère plus de 200 chargeurs rapides aux USA à l’heure actuelle, la plupart des chargeurs étant à 240 volts (Level 2). Et d’après une récente étude “2013 U.S. PEV Charging Study” du groupe Recargo auprès de 3700 propriétaires de voitures électriques, ce sont des chargeurs rapides qu’ils veulent.
Ils trouvent d’ailleurs que la recharge en Level 2 de 240 volts est peu pratique car trop lente. Sur un mois, seul 2% d’entre eux ont utilisé une recharge payante de ce type, et 8% une recharge gratuite. La grande majorité, 81%, ont utilisé la recharge à domicile, et 7% la recharge sur le lieu de travail. Ils se sont plaints également que nombres de bornes publiques sont souvent en panne. Ils aimeraient à 73% que les recharges publiques payantes soient tarifées au kWh.
L’auteur de cette étude, Recargo, risque d’ailleurs d’être le 3e larron des réseaux de recharge. La firme a racheté « PlugShare », le pionnier de la localisation de bornes, et elle vient d’annoncer le système «Pay with PlugShare » qui permet de payer pour une recharge directement de l’application iPhone de localisation de borne PlugShare. Recargo débite la carte de crédit du propriétaire de l’iPhone et se charge de payer le propriétaire de la borne. Pour l’instant seul SemaConnect, un petit réseau de 600 bornes, accepte ce système.
Dans tous les cas, on voit que l’on est encore loin d’avoir des réseaux de bornes rapides et pratiques, car le financement en est loin, très loin d’être assuré. Ah mais j’oubliais le réseau de recharge Tesla, qui lui est rapide et gratuit. Elon Musk a encore une longueur d’avance…
Quand on voit que les bornes des hypermarches locaux restent desesperement vides on peut se poser la question de l’interet des bornes aujourd’hui…
Bonjour,
Apparemment ils sont en retard sur le site Tesla.
Teslawiki est en temps réel.
Voici déjà les deux superchargeurs près de la France en plus des 6 en Norvège.
+-200 Km à l’Est de Strasbourg. Allemagne
+-200 Km au Nord-Est de Lille. Hollande
http://www.teslawiki.net/supercharger/
Bonne route en VE.
Pour éviter que les places soient “prises” par les fumantes, il faut une maréchaussée efficace. quant au fait de rester sur un emplacement une fois la charge finie, c’est pas un problème si les prises sont aussi nombreuses que les places, ce qui n’est pas utopique avec des prises “pas chères”.
Dans l’absolu, si toutes les places de stationnement étaient équipées d’une prise lente et pas chère, il ne serait plus du tout nécessaire de faire des places “réservées”, la prise serait totalement banalisée.
en effet la plupart des recharges se font à domicile, par contre si tous les garages RENAULT (qui vendent du VE) étaient équipés de bornes rapides, ça actionnerait sérieusement la pompe !
Je ne crois pas du tout, en FRANCE, aux bornes gratuites installées à la sauvage dans les rues.Il existera toujours un emm….pour prendre la place réservée à un VE et le délai de charge dépassé, qu’en est il de la libération de la prise ?
Il faudrait que les stations proposent des charges rapides payantes, le VE est un véhicule qui aussi besoin d’énergie que diable !
Rien de neuf aux USA, c’est autant le b** qu’en France. Il semblerait que les grands acteurs, grands investisseurs etc, tombent des nues en s’apercevant qu’un VE n’a pas forcément besoin, lui, d’une “station service”. Nous autres ici, on le sait depuis toujours.
Effectivement, pas de modèle économique. Le seul qui tient le coup (et le coût), c’est le modèle d’Oslo, gratuité et simplicité. Une boite à prise ordinaire avec une serrure à clé. Beaucoup moins cher et moins “prise de tête” que les bornes luxueuses, avec des contrats compliqués de leasing, des cartes d’accès, des rfid, des SMS et des appli, de la paperasse électronique à n’en plus finir, tout ça coûte et ne sert à rien!
D’ailleurs Tesla avec ses SC est aussi dans une logique de pseudo “gratuité”!
Attention, je ne prétends pas qu’il faut que tout soit gratuit. Nous sommes tous d’accord pour payer le courant. Mais tant que celui-ci sera “si peu cher”, il n’y aura pas de rentabilité à le commercialiser sous forme de bornes, les coûts administratifs sont plus élevés que le chiffre d’affaires, c’est pourquoi la gratuité est plus “rentable”.
Quand le carburant sera 10x plus cher et l’électricité 5x plus chère, ça sera plus facile!!
Une puissance s’exprime en kW
Définir un chargeur en kWh n’a pas de sens
Perso, cela ne me choquerais pas d’avoir a payer un abonnement qui me permette d’accéder à un réseau de borne de recharge de qualité et surtout…ouverte 24/24 7/7
TRes bonne question et il semble etre temps de se la poser.
A vue de nez, concretement non car le cout en soi de la borne et de la maintenance revient toujours plus chere.
Mais en fait oui quand meme parce que:
– Macroeconomique (bon pour l’industrie auto en general et les constructeurs francais, bon pour les enrteprises qui ont moins de couts transport a payer pour leur salaries, ou valorisent leur image, bon pour les maires qui veulent un peu dynamiser les villes…).
– Et microeconomique, pour les supermarche en peripherie, les stations essence, aire d’autoroute, les gestionnaires de parkings en ville….
Mais cela pourrait bientot changer avec la baisse des couts des bornes du fait de la concurrence du marche ?