Après avoir eu la vision géniale du développement de la voiture hybride en 1997 et être devenu leader sur ce marché, Toyota cherche à rééditer l’exploit en pariant cette fois-ci sur la voiture hydrogène.
Pour réussir ce pari, Toyota a levé le voile sur la Mirai, sa première voiture hydrogène pile à combustible de série. À l’instar de la première génération de Prius, son look devrait faire fuir tous les amateurs de belles voitures… mais ne jugeons pas cette voiture sur son esthétique, c’est à l’intérieur que se trouve le plus intéressant.
Un concentré de technologie
La Mirai, dont le nom signifie « futur », combine le savoir-faire développé par Toyota en matière de pile à combustible hydrogène couplé à son expertise en matière de transmission.
Le constructeur a particulièrement travaillé sur sa pile à combustible à électrolyte polymère appelée Toyota FC Stack. Elle affiche une densité volumique de puissance de l’ordre de 3,1 kW/l et développe une puissance de 114kW.
Pour produire l’électricité nécessaire à la Mirai, la pile à combustible Toyota est alimentée par 2 réservoirs d’hydrogène compressés à 700 bars et d’une capacité totale de 122 l.
En sortie de la pile, on obtient de l’électricité qui passe par une petite batterie nickel-metal-hydrure qui joue le rôle de « réservoir tampon ». La pile rejette également de l’eau, qui est évacuée à l’extérieur du véhicule.
Alors si tout cela vous semble un peu compliqué, sachez qu’au volant de la Mirai, le plaisir de conduire est exactement le même qu’une voiture électrique : il n’y a pas de bruit et de belles accélérations avec les 155 ch de l’engin. La différence ? Une autonomie de 500 km et un plein que l’on fait « à la pompe » et non sur une prise à la maison.
Pourquoi l’hydrogène ?
Je dois avouer que le manque d’enthousiasme de Toyota sur le véhicule électrique m’a toujours intrigué. Comment le leader de la voiture hybride, dont l’évolution logique semble être l’électrique, peut ne pas accélérer sur la voiture à batterie ?
En discutant avec les responsables de Toyota sur le salon de Genève, où la Mirai était exposée pour la première fois en Europe, j’ai eu quelques éléments de réponse.
Tout d’abord, Toyota ne se ferme pas la porte de l’électrique et estime que sa plateforme lui permet d’aller très rapidement sur ce créneau si nécessaire. Mais deux points sont bloquants pour Toyota au niveau des voitures à batteries : les performances limitées des batteries (et donc l’autonomie jugée trop faible) ainsi que la problématique de la recharge.
Sur ce point, les temps de recharge et la difficulté d’accès à une prise individuelle (notamment dans des villes japonaises) ont convaincu le constructeur de se tourner vers la voiture électrique hydrogène. En effet, la Mirai reste une voiture électrique dont le stockage de l’énergie se fait via l’hydrogène plutôt que via une batterie.
Avec cette approche, Toyota veut résoudre les deux principaux freins à l’adoption des voitures électriques « classiques » : l’autonomie et le temps de recharge. En proposant un véhicule à l’autonomie et au temps de « recharge » identique à une voiture thermique, Toyota pense avoir trouvé la bonne formule pour le consommateur.
La route vers l’hydrogène est encore longue
À l’inverse du lancement de la technologie hybride, que Toyota avait fait seul, le constructeur a bien compris que travailler avec des partenaires était indispensable pour amorcer le marché de la voiture hydrogène.
Tout comme Tesla a libéré ses brevets en matière de voiture électrique, Toyota a également publié ses brevets autour de l’hydrogène pour attirer d’autres constructeurs sur ce type de motorisation.
Hirose Katsuhiko, le père du programme hydrogène chez Toyota, m’expliquait : « On ne gagne pas seul, les compétiteurs sont les bienvenus ». En rajoutant « notre but est de proposer une alternative, une nouvelle voie d’avenir. C’est aux constructeurs et aux consommateurs de s’en emparer ».
Il reste toutefois de nombreux challenges à relever pour que la motorisation hydrogène séduise le grand-public, la première étant clairement l’infrastructure. En effet, les stations pour faire le plein d’hydrogène sont extrêmement rares, encore plus en France où les autorités publiques sont loin d’être en faveur de ce type de motorisation. Une erreur selon moi, mais j’en parlerai dans un autre article.
Dans tous les cas, les constructeurs ont déjà réussit à se mettre d’accord sur un connecteur standard pour faire le plein d’une voiture hydrogène dans le monde entier, ça mérite d’être souligné !
Le second challenge, c’est de rendre le véhicule hydrogène économiquement acceptable. La Mirai sera commercialisée autour de 50 000 euros, un tarif élevé auquel il faudra rajouter le coût du plein d’hydrogène que l’on nous promet comme « équivalent à un plein d’essence ».
Enfin, pour que la solution de l’hydrogène puisse être déployée à grande échelle, il est impératif que le bilan écologique de la production d’hydrogène soit favorable. Pour cela, cette production doit être la plus locale possible et avec de l’électricité issue de sources renouvelables.
C’est donc tout un écosystème qu’il s’agit de construire et Toyota présente la Mirai comme étant la première pierre. On comprend alors mieux le sens de la phrase de Hirose Katsuhiko : « on ne gagne pas seul »…
Développement à suivre
http://www.20minutes.fr/sciences/1580343-20150406-etats-unis-mode-production-hydrogene-moins-couteux-decouvert
Un nouveau pas a sans doute été effectué sur le chemin de la réduction des émissions de gaz à effet de serre. Des scientifiques américains ont réussi à produire de l’hydrogène de façon plus rapide et moins chère que les méthodes classiques, a-t-on appris ce lundi. Cette avancée, publiée dans les Comptes rendus de l’Académie américaine des sciences (PNAS), pourrait contribuer à accélérer l’arrivée à grande échelle de véhicules fonctionnant à l’hydrogène (lire encadré), plus économiques et ne produisant pas de dioxyde de carbone (CO2), selon des experts.
Rickobotics
Au fait, je n’avais pas fait gaffe, mais votre VE pouvant faire 800km sur l’autoroute avec recharge au milieu, devrait avoir déjà une batterie d’au moins 100kWh. Soit, si on ne veut pas trop alourdir la voiture (BAT à 250kg) une densité énergétique de 400Wh/kg, quatre fois l’actuelle. Pas demain donc, on est d’accord !
Même la TESLA-S à 85kWh ne pourrait faire ce que peut faire une thermique, en respectant les limitations de vitesses, c.à.d. 500km en 4 heures ! D’ailleurs, j’avais déjà posé la question sur AP, pourrait-elle le faire ?
Se baser sur sa fameuse courbe de conso pour les extrapolations.
Petit exercice pour le week-end :
Allez même en perdant 1 point sur son permis, à quelle vitesse devrait-elle le faire ?
Pour optimiser le temps global, à quelle distance la 1ère borne de 120kW devra se situer ?
Vaut-il mieux faire une charge partielle au début, ou attendre quasi le fond de batterie pour recharger ?
Combien de temps de recharge faudrait-il, pour rentrer dans les 4H, tout compris ?
Prendre un rendement de charge à 94% pour le calcul du temps.
Note : on peut arriver avec la batterie à plat à l’arrivée (borne Tesla disponible au péage, bien-sûr) !
A vos calculatrices. Solution Lundi.
Bon week-end et bonne Pâque à tous.
§
ACCUEILPROGRAMMESL’AUTO2014-2015
Voiture électrique : oui, elle pollue aussi !
Electricité d’origine nucléaire ? Pas de gaz à effet de serre, c’est certain !
Mais vous ne pouvez pas dire, non plus, que le nucléaire ne comporte pas de risque, pour l’environnement !
Et, si vous produisez l’électricité par des centrales au fioul ; ou au charbon, la voiture électrique devient une ineptie !
Une voiture électrique, en Chine, avec de l’électricité faite à partir de charbon, rejette beaucoup plus de polluants et de gaz carbonique qu’une voiture classique !
Et puis, le délicat problème du recyclage des batteries…
Le recyclage du nickel : déjà pas optimal.
Mais le recyclage du lithium : difficile, pas très propre ; et qui exige beaucoup d’énergie.
Alors bilan final : la voiture électrique pollue de façon non visible. Mais ça déplace juste le problème de la pollution.
Sans le résoudre !
A voir, ce dimanche sur France 5, à 20 h 40 : le documentaire “La voiture électrique, pas si écolo !”
La voiture électrique pollue, mais indirectement
D’abord, il y a la fabrication de la voiture elle-même.
Quand vous incluez tout, la voiture électrique rejette,lors de sa fabrication,DEUX fois plus de gaz carbonique (le fameux CO2) et de particules, qu’une voiture ” classique “.
Ensuite, les matières premières des batteries.
Aujourd’hui, les constructeurs utilisent surtout du lithium (car c’est le matériau le plus efficace).
L’extraction du lithium se fait principalement en Amérique latine ; dans des mines extrêmement polluantes.
Et l’extraction du lithium débute, dans un parc “naturel”, en Bolivie, qui pourrait être complètement saccagé.
Il y a aussi l’électronique – très abondante – des voitures électriques – beaucoup plus abondante que dans une voiture classique !
Les “micro-composants” sont gourmands en platine ; et en ce qu’on appelle les “terres rares” – des métaux qui sont extraits dans des conditions humaines et écologiques lamentables, dans les pays les plus pauvres du monde.
Mais tout cela – bien sûr – quand vous roulez au volant d’une voiture électrique – totalement silencieuse, totalement “inodore” – vous ne vous en rendez pas compte.
recyclage.comprendrechoisir.com
Quid des batteries des voitures électriques ?
Ces batteries, fabriquées à base de lithium, sont beaucoup plus performantes que leurs cousines en plomb. Leur recyclage va bientôt devenir un enjeu majeur du marché des voitures électriques :
Utilisées pour les voitures, les avions ou encore les drones, elles sont de plus en plus importantes sur le marché des batteries.
Des projets et partenariats de recherche se développent dans le monde entier pour permettre le recyclage de ces batteries qui s’avère très coûteux et difficile à mettre en place.
Juste une petite étude d’une agence très sérieuse et qui pose problème lorsque l’on voit les primes accordées aux VE, étude que nos gouvernants non pas ébruités (pour ne pas se fâcher avec EELV).
Les défenseurs de la voiture électrique grimacent. Une étude diligentée par la très sérieuse Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (Ademe) égratigne le bilan environnemental de la voiture propulsée par la fée électricité. Sur un cycle de vie moyen de dix ans et 150.000 km (80 km journaliers), l’analyse émet des réserves sur son caractère vertueux pour le climat.
Le bilan «du puits à la roue» intégrant la provenance de l’électricité et le type de batterie utilisé démontre que le véhicule électrique ne prend pas aussi facilement l’ascendant sur le véhicule thermique. La production d’une voiture «zéro émission» génère beaucoup de CO2, en raison notamment de l’impact de l’extraction des métaux qui composent la batterie. Selon l’étude, la voiture électrique ne devient vraiment intéressante pour lutter contre le réchauffement climatique qu’à partir de 50.000 km, mais à condition de recourir à une électricité faiblement carbonée, ce qui n’est le cas qu’en France grâce à une électricité aux trois quarts d’origine nucléaire.
Sur le cycle de vie, les émissions de CO2 du véhicule électrique sont deux fois plus faibles chez nous (10 tonnes de CO2) qu’en Allemagne en raison de l’importance du parc de centrales à charbon (44 %). En Inde et en Chine, où le taux atteint respectivement 68 % et 81 %, le recours à la voiture électrique comme levier contre le réchauffement climatique apparaît contre-productif. Le rapport indique que «le bouquet électrique de la phase d’usage a un impact majeur sur le potentiel de changement climatique».
Si, dans le scénario français, la voiture électrique prend l’avantage sur le thermique à partir de 100.000 km, son essor contribue à améliorer la qualité de l’air au niveau local mais également à réduire la dépendance de nos économies aux énergies fossiles. On regrettera toutefois que cette étude passe sous silence l’incidence du recyclage de la batterie en fin de vie.
En 2020, l’Ademe prévient que le bilan ne devrait pas être très différent de 2012. La part des énergies renouvelables ne sera pas suffisante pour modifier les indicateurs, la technologie des batteries n’aura pas suffisamment évolué, tandis que les véhicules thermiques émettront encore moins de CO2 grâce au gain sur le poids et la combustion des moteurs.
De toute façon, vous avez beau rêver sur le VE, il ne percera pas (< 20% du marché) avant 2030-2035 !
Tant que les batteries ne feront pas au moins les 500W/kg et 50€/kWh, les VE ne remplaceront pas aussi facilement les motorisations hybrides rechargeables (flex-fuel) à petite batterie (50 à 80kg). C’est une question de « souplesse d’utilisation » du VP, dans un monde où les changements (mentalité, infrastructure EDF, taxe, etc…) ne peuvent être que progressifs. La « révolution verte » promise restera « bleu / grise » pendant encore un bon bout de temps !
Le VEHR sera probablement la voiture « multi-usages » de demain !
Toutes les autres solutions seront, certes, présentes dans notre panel de transport, mais resteront marginales. Et pour faire plaisir aux « intramuros », (qui eux n’auront logiquement plus de VP), les TC leurs seront entièrement réservés. Tous les autres continueront à patienter dans les bouchons pour traverser l’agglomération, mais en ne polluant presque plus. Cela sera déjà çà !
§
@Philouze
le marché de l’argentique face au numérique dans la photo c’est effondré : Mauvais exemple n’importe quel vrai photographe te dira que les plus belles photos même de nos jours son toujours en argentique et préférence en noir et blanc.
Il va falloir que les ayatollahs du tout électrique nous démontre comment font pour ce déplacer les millions de gens qui en Afrique, Asie, Amérique Latine et Europe centrale non toujours pas accès à l’électricité, (ces gens la avec vous seront toujours condamnés à voyager à dos de mulet) il est facile de faire des démonstrations lorsque l’on habite un loft parisien (ou autre grande villes) avec garage en sous-sol et super chargeur à disposition.
Le développement du transport individuel ou collectif, (par terre, air ou maritime) doit être pensé au niveau mondial et pas dans le microcosme de nantis qui dispose de tout à domicile.
Car dans vos démonstrations il n’a pas été parlé des taxis qui serait obligé de recharge en cours de journée de travail, de l’ambulance qui sera connecté à sa prise au moment ou vous en aurez besoin, et j’en oublie certainement.
Alors l’électrique oui; quant tous nous pourrons recharger en quelques minutes quant tous ces véhicules auront comme les Tesla au minimum 500 km d’autonomie, et seront vendu à un prix abordable (15000 euros) et je ne parle pas du prix de location des batteries. En attendant un bond technologique énorme les moteurs thermiques ont encore de beaux jours, et encore de beaux jours pour leur développement (il y a 40 ans je disposait sur mon engin de travail d’un moteur de 28,07 litres de cylindré qui développait 700 cv, maintenant sur le même type d’engin le moteur fait 16 litres de cylindré, développe entre 1500 et 2000 cv suivant les réglages, pour une consommation qui a diminuée de plus de la moitié et qui pollue 3 à 4 fois moins).
L’électrique à certainement un belle avenir, mais quant il aura fait des progrès énormes dans 15 ou 20 ans, et si d’ici-la une autre énergie plus performante n’est pas entrée en service pour les véhicules quel-qu’ils soit.
j ai peur d une chose ds cette histoire, c est que ce n est pas le consommateurs (ecolo, bobo, coco, ou autre…) qui va choisir le vehicule du “futur” !
-clairement on voit que les construct. auto. actuels essayent de nous faire croire que les VE, c est compliqué, c est cher, c est pas pratique, etc…
(rem: en allemagne, bcp critiques la position actuelle des construct. qui se font plus de pognon en apres-service que ds la vente….on comprend vite que les VE ne va pas trop les interesser: pas de boite, pas de filtre, pas de vidange, pas de joint, pas de pot d echap, etc….)
– l hydrogene ressemble a une vaste blague organisée entre petrolier/gazier/constructeurs.
– le gaz….bah….ca fait juste 20-30ans qu on nous dit que le GPL, c est DANGEREUX ! dc c mort !!
la solution n arrivera pas par une technologie revolutionnaire ! les labo R&D ont deja trouve 1000 trucs incroyables qui font marcher les moteurs a l air, a l eau ou n importe quoi….ca reste gentillement ds une armoire et les brevets sont verouilles.
le gd changement pourrait venir
– soit des chinois: aggressif industriellement et fort de leur independance, si le gouv. appuye une nvelle tech, leur force industrielle ecrassera le petit jeu de cons de nos construc. europeens….
– soit les vehicules autonomes: si vraiment le syst est au point, ca va revolutionner notre perception des transports…sorte de transport en commun individualisé (antinomie ?)
@Belprius
Bonjour à tous, je veux préciser que je n’attaque pas personnellement Belprius, mais que ces solutions me sembles extrêmement simplistes et surtout me font penser à un ayatollah du tout électrique qui pour moi à très peut d’avenir en l’état actuel de la technologie.
Pour le présent je crois beaucoup plus au remplacement du diesel par l’essence (il suffit d’amener le prix du diesel au même niveau que celui de l’essence, je roule personnellement avec un petit véhicule de 100 cv à essence SP95E10 avec 850 km d’autonomie), et je ne peut faire autrement dans une petite ville de 30000 habitants avec quelques ligne de bus fonctionnent de 7h à 20h, et je ne doit pas être le seul dans ce cas la en France, sans parler de ceux qui habitent hors agglomération et en rase campagne.
Pour plus tard si les prix baissent sérieusement l’hybride essence a encore un bel avenir.
En suite il faudra que nos ingénieur travail sérieusement à une énergie peut chère, pas polluante, facile à produire pour remplacer les énergies fossiles.
L’électrique dans les véhicules coûte chère, ceci est du au batteries (technologie cher à produire et à recycler).
Le tout électrique ne peut se concevoir pour le moment que pour un deuxième véhicule réservé au centre ville (emmener les enfants à l’école, faire les courses, aller au bureau à deux pas du lieu d’habitation), donc réservé à ceux qui peuvent entretenir deux véhicules, avoir le garage ou les places de parking.
Il ne faut pas oublier qu’ en ce moment pour beaucoup d’entre nous un véhicule à essence neuf (je ne cite pas de marque) vaut moins de 10 000 euros et que le baril de pétrole reste à un prix très bas, et que pour des raisons géo-politique cela vas durer.
Je crois aux technologies propres, et il faudra y venir mais il y à beaucoup à faire pour innover.
Eh bien, tous ces discours sur le véhicule de demain !
Mon avis, pêle-mêle :
1_ L’hydrogène ne sera sûrement pas une énergie de masse pour nos VP. Elle sera plutôt réservée pour les camions, bus et autres gros transporteurs. En Island où l’hydrogène est fait avec la géothermie gratuite, il ne s’est pas vraiment répandu. Trop complexe à mettre en place. Alors oui, ici et là outre Rhin, il va y avoir des pompes, mais cela ne va pas se répandre plus que çà !
2_ Les VE à grosse batterie (en kWh) pour Mr Toutlemonde, oui mais que quand elles auront une densité énergétique massique suffisante et avec un coût abordable. A priori pas avant 2035, vu comme c’est parti !
3_ La fourniture d’énergie pour ces voitures, là, pas de problème tant que la demande restera faible (moins de 3M de VE, absorbée en charge lente dans les creux nocturnes en hiver). Après au-delà, cela se corse car il faudra repenser l’infrastructure et la gestion du réseau de distribution. Saturation des transfos de quartier, renforcement des lignes THT-HT-MT-BT, mise en place d’unités de régulations et de stockages dans les nœuds stratégiques (pour les surcharges des flux dues aux intermittences des EnR, etc.). Alors c’est sûr, tout cela viendra avec les années, mais au train où vont les choses, je pense que cela ne sera vraiment opérationnel que vers les 2030-2035.
4_ Avant cette date, je pense que cela sera l’hybride rechargeable flex-fuel à petite batterie qui va plutôt se répandre, dès que les prix seront accessibles dans le segment B.
Voilà comment nous voyons la chose d’ici à 2045 :
D’ici à 2025 réduction de la part diesel (VD), montée du VT(h) (essence faiblement hybridé), début du VEHR (Véhicule hybride rechargeable), progressions très faible du VE (à batterie). En 2025 arrêt du VD (dû aux normes), pic de vente sur le VT(h) puis remplacé par les VEHR, devenus plus accessibles. En 2035, arrêt des VT(h), pic sur le VEHR et passage en flex-fuel, montée significative des VE. En 2045, domination du VE, restera alors une petite part de VEHR à l’éthanol pour les routières.
§
bonjour j ai lu l article ainsi que les commentaires ,fort instructifs mais je vais me placer sur le domaine esthétique,pourquoi faut -il que les voitures innovantes ,a l instar de la première Prius a son époque soient moches,on peut se démarquer aussi par un physique réussi
Je ne suis pas un spécialiste, comme beaucoup sur ce site, je me contente de poser quelques petites questions concernant les véhicules électriques:
1/ Dans les villes ou beaucoup ne dispose pas de garage comment résoudre le problème de la charge des batteries à partir de 19 ou 20h avec des milliers de câbles de charges allant des bâtiments au véhicules (et je ne parle pas de celui dont l’appartement est au 10ème étage).
2/ Comment croire que l’électricité restera au tarif actuel, alors que les taxes dérivées des produits pétroliers alimentes les budgets des départements, régions et de l’état (plus de 50% de taxes par litre de carburant).
3/ Le réseaux électrique et il capable de supporter été comme hiver le surplus de consommation généré toutes les nuits pour recharger les véhicules nécessaires pour retourner au travail le lendemain matin, comment un réseau basé massivement sur les énergies renouvelables (Solaire, éolien et autres) serait capable de géré se surcroît de demande électrique. .
Bonjour a tous,
Il faut être réaliste la France n’est déjà pas capable d’avancer sur un réseau de borne de recharge électrique qui est d’une simplicité infantile a mettre en place. Alors comment imaginé le moindre réseau de 10 bornes a hydrogène en France et tout simplement invraisemblable.
Tesla en moins d’un an malgré tous les absurdités de la réglementation français a réussi a installé une 20 aine de super chargeur. Quand on veut on peut!
A part faire rêver où mettre un système de démonstration on est bien incapable avant 15 ans de mettre cette technologie en place dans notre pays.
Alors faisons avec les voitures disponibles actuellement et c’est l’électrique évidement, même si nos dirigeants mettent tous les moyens possibles et inimaginables pour empêcher le déploiement de la moindre bornes publique même s’ils n’en on même pas concience. Et c’est cela le plus grave.
Mais le résultat est bien là.
Toyota est en train de se planter et il va très vite se faire dépasser par WW. Regarder les ventes des Golf e et GTE des Audi A3 eTron et la liste très longue de tous les autres modèles qui suiventune bonne 20 aine la prochaine la Passat GTE.
Regarder les ventes de Prius!
Avec ce genre de trucs :
http://www.eurekalert.org/pub_releases/2015-02/bc-iqf022415.php
Le temps qu’on installe les premières pompes à H2, une simple mise à jour de nos batteries rendra ce techno totalement obsolète…
le lithium air est à nos portes, les derniers verrous du cyclage et du coût des cathodes (ici grâce au carbone) sont en train de sauter.
Moins lourd, moins cher, sans transvasement, sans pompes, avec toute une infra certes naissante mais présentant un gros recul utilisateur (nous), un rendement incomparable, le smart grid… J’ai du mal à comprendre Toyota, avec Nissan qui inaugure le Ve2Home juste à coté.
ça sent la prise de paris des boss ou des techniciens qui présidents aux grands choix de ces boites en matière d’avenir : H2 vs Li-Air, que le premier l’emporte
Y’a que moi qui est l’impression que la technologie Hydrogène est une techno qu’on sort des cartons à chaque fois que l’Electrique batterie se développe ?
Et ce constat m’amène à penser que l’Hydrogène est la “roue de secours” des pétroliers
Un article qui résume bien les problématiques:
http://www.automobile-magazine.fr/actualites/toyota/pile_a_combustible
Et pour moi, utiliser une électricité ‘verte’ pour faire de l’hydrogène c’est une ineptie scientifique vu les rendements globaux. On peut très bien la stocker dans des batteries de VE grâce au Smart Grid, l’utilisateur accepterait alors de relarguer quelques kWh dans le réseau quand son VE est branché, contre un tarif intéressant s’il joue bien le jeu (bancher sa voiture tous les soirs par exemple). Pour moi je crois plutôt en l’avenir des VE étant donné les progrès annoncés des batteries, mais je concède que pour certains usages (longues distances en peu de temps) la pile à combustible pourrait être une solution si tous les défis sont surmontés…
L’hydrogène trouve naturellement sa place sur les véhicules de transport de marchandises (plus de 7,5T) là il a toute sa pertinence. En ville il est moyennement adapté à une berline et de plus, comme dit la pub Toyota, il ne rejette que de l’eau (vapeur), mais à des milliers d’exemplaires, voyez le désastre. D’un autre côté un oubli incroyable sur les VE, qui est modélisable par les mathématiques (percolation.) En partant d’une durée de recharge type et de la patience que vous êtes capables de mettre à l’attente de votre tour, on peut établir le ratio, nombre de voitures sur nb de bornes pour une attente maxi de 5mn par exemple (ne pas prendre à la lettre cette donnée) attention ce n’est pas proportionnel, car vous serez surpris d’apprendre que le nb de bornes est absolument incroyable. Ma conclusion, à chaque énergie son périmètre, d’ailleurs j’ai vu que les canadiens partageaient cette analyse.
700 bars, c’est environ 700 kg par cm2 ! Très peu pour moi.
De plus, l’hydrogène brûle sans flamme visible !
bonjour a tous
Je suis propriétaire d’une prius 3 en suis pleinement satisfait
consso fiabilité confort et pollution
Pour moi la mirai s’est l’avenir
pas en france
y’a encore trop d’argent a gaspiller pour des diesel inutile en ville,nos constructeur ne save rien faire d’autre et aime arnaquer les gens avec leur diesel qui polue et qui et cher en entretien…
A quand a diesel au prix de l’essence???
Quitte à produire de l’hydrogène par électrolyse de l’eau autant l’injecter dans le réseau de gaz naturel. Ce dernier est capable de l’accepter jusqu’à hauteur de 10 % et constitue une très grosse capacité de stockage juste par augmentation de la pression. De plus le réseau existe déjà et est disponible partout.
Le réseau étant maillé, les cas de renforcement pour cause de gros consommateurs sont rares, ce qui n’est pas le cas du réseau électrique qui demande un renforcement dès que l’on a besoin d’une grosse puissance. Au pire, le réseau ne tombe pas, il donne moins de gaz.
Le développement d’hybride à motorisation GNV permet de répondre très facilement aux besoins des gens et à réduire la pollution dans les villes (essentiellement due aux particules).
Cela permet à la fois de réduire la consommation énergétique, la production de GES et la pollution.
Cette solution peut être mise en œuvre dès demain si on le veut.
Ensuite on peut produire du gaz à partir :
– des EnR (intermittence) par méthanation,
– de la biomasse par méthanisation,
– des déchets par torche à plasma (le même procédé que pour la vitrification des déchets amiante les rendant inertes).
Pour ceux ayant du gaz chez eux, il est même envisageable d’avoir une station de remplissage.
Cette solution est défendue par négaWatt et a fait l’objet d’études de l’Ademe.
+1000 pour:
“c est qu on remet des intermediaires ( petroliers, transport , stockage, distribution , pour se raprocher du business modele du petrole , alors qu en electrique, on as apris a s en passer …”
on va passer de l hégémonie de Total a celle d AirLiquide….petite diff tout de meme, pas besoin de foutre le bordel ds le monde entier pour aller chercher de l hydrogene ;-)
+1000 egalement pour le prix du vehicule….un VE c est tellement plus simple…..mais bon la encore l hegemonie des constructeurs ds le monde indus fait qu ils vont qd meme en profiter pour nous la mettre….profond…
concernant le look de cette voiture ( désolé , mais quand on met 50 000 euros dans une voiture c est aussi pour s afficher avec ) , autant l avant passe, mais l arriere, il s est passé quoi ? le designeur a eternué durant le dessin ?
L’interieur est futuriste, j aime, mais au quotidien ? ils sont obligés de mettre autant de touches tactiles qui obligent a quitter la route des yeux et avoir avec soi un chiffon pour les traces de doigts ?
la batterie tampon fait quel taille ? qu est ce qui justifie une chademo ? ( dans le coffre ) ?
apres sur la technique, une fois de plus bravo Toyota pour oser bousculer le marché . je suis sur que cette technologie arrivera a trouver son public ( rappelez vous des moqueries lors du lancement de la Prius ) .
mais moi perso, je ne suis pas convaincu par l hydrogne.
avantages : autonomie , temps du plein
inconvenients :
-prix du véhicule , pour 50 000 euros on as une i3Rex toutes options , qui est proche en autonomie , et quid de la prochaine tesla 3 ?
-infrastructure hydrogene inexistante , normal, comme l electrique a ses debut, sauf que le VE, la principale station est sa prise chez soi ….
-dangerosité , mes souvenir de chimie me font rappeler que l hydrogene est hautement … explosif , je suppose que les reservoirs sont ignifugés et a l abris des chocs ….
-bilan carbone , ajd desastreux ( il me semble me souvenir que pour faire l hydrogene on consomme 2 x plus d electricité que si elel etait directement dans la voiture ) , mais cela ne peut que s’ameliorer
-et dernier point, c est qu on remet des intermediaires ( petroliers, transport , stockage, distribution , pour se raprocher du business modele du petrole , alors qu en electrique, on as apris a s en passer …. a combien sera le cout kilometrique de l hydrogene ?
quoi qu il en soit, toute avancée est bonne a prendre .
c est une carte a jouer interessante.
a voir comment les infrastructures evoluent et comment les consommateurs receptionnent le truc…
question bonus: c etait quoi le prix de la Prius1 a sa sortie ?
faut aussi se rappeler que la Prius a demarrer timidement il me semble d un point de vue des ventes dc soyons patient avec cette Mirai.
question bonus 2: pourquoi personne ne concurence la Prius (sauf peut etre depuis cette annee avec les VW) ? cette voiture est sortie ya + de 15ans, les evolutions sont pour le moins “timides” entre les differentes versions et pourtant personne ne fait bcp mieux ????
l y a un intérêt au véhicule à hydrogène même dans le cas où le carburant provient des énergies fossiles : séparer le lieu d’émission des produits polluants des véhicules.
Les véhicules à hydrogène ne rejettent que de l’eau lorsqu’ils circulent, les véhicules sont concentrés dans les villes, les usines de production sont à la campagne, loin des centres de population.
C’est le cas des véhicules électriques également.
Je suis plutôt plus pour ce type de technologie que l’électrique. Néanmoins cela pose une question, l’hydogène est bien un dérivée du pétrole donc là on fait des voitures propres avec une énergie fossile dans les ressources ne sont pas inépuisable.
Quel interet alors?