Châssis, groupe motopropulseur, réseau haute-tension : le guide destiné à l’intervention des secours en cas d’accident sur la Tesla Model 3 dévoile les entrailles du véhicule.
Après l’avoir fait pour ses Model S et X, Tesla a publié un guide pour assister l’action des pompiers en cas de problème sur une Model 3. Les services de secours doivent en effet prendre des précautions particulières lors d’interventions sur des véhicules électriques accidentés.
Ainsi, Tesla fait figurer l’architecture du réseau 400 volts et l’emplacement exact de la batterie de la Model 3. Les câbles de forte puissance, matérialisés en orange sur toutes les voitures électriques, ne doivent en aucun cas être sectionnés sous tension.
On y voit également le coupe-circuit, situé sous un panneau dans le frunk (coffre sous le capot avant). L’anneau, signalé par un ruban rouge, doit être coupé en deux points pour désactiver le réseau haute-tension. L’accès y est cependant plus compliqué que sur les Model S et X : il faut déverrouiller le frunk en activant des câbles 12 volts dissimulés sous le pare-choc avant.
Les schémas détaillés fournis dans le guide permettent de visualiser la structure en acier renforcée de la cellule. Ils indiquent aussi aux pompiers les nuances qui différencient la Model 3 des Model S et X .
Vous pouvez consulter le guide complet (en anglais) édité par Tesla.
çà doit pas être difficile de monter tout cela dans une chaîne de montage contrairement a un VT.
a part le châssis à souder , le reste se ne sont que des blocs en fait.
La gestion thermique de la batterie ce sont les deux tuyaux qui partent de l’unité de climatisation et qui desservent l’habitacle et qui ensuite tirent tout droit dans le sarcophage de la batterie ?
On ne peut pas vraiment appeler cela un refroidissement liquide. C’est bien le vecteur air qui est utilisé.
Ce n’est pas différent des modes de chauffage que l’on utilise dans les maisons BBC avec une ventilation double flux et des batteries chaudes.
Pour ma part j’appelle cela un refroidissement à air avec gestion de la température de l’air de refroidissement.
Cela devrait exister pour toutes les voitures électriques !
Pour clouer une Tesla c’est bien aussi… ca va en inspirer certains j’ai bien peur
c’est quand meme fou que ce moteur prenne si peu de place et que dans les autres VE ça prenne tout un compartiment moteur de thermique classique! (j’entends par moteur le moteur proprement dit et l’électronique qui va avec…)
Est-ce que le circuit haute tension est à potentiel flottant, c’est à dire que les 2 bornes + et – sont isolées de la masse métallique de la voiture ? Ou est-ce que la borne – est reliée à la masse métallique, comme pour la batterie 12 V, ce qui permet de diviser par 2 la masse de conducteur ?
Qu’en est-il si dans l’accident, les câbles haute-tension sont mis à nu et touchent le châssis. Le bras sur la portière, l’on grille comme dans un barbecue électrique ?
Il faut porter une combinaison spéciale…, ou apprendre à se DIRE en sécurité avant le risque d’accident, comme je le fis en montagne sur une route étroite, instinctivement rangé avant un tournant ou un camion fou déboula qui nous aurait envoyé dans le Ra..vain !
humm, à quand un modèle arrive en Europe, que l’on puisse la voir en vrai ?
La Mariée mise à nu par ses célibataires, même.