L'architecture particulière de la technologie Hybridair

Tout juste dévoilée à la presse, la technologie Hybrid-Air PSA fait déjà couler beaucoup d’encre sur les blogs et autres sites d’informations en ligne. Outre les réactions assez mitigées, il faut surtout souligner le manque d’objectivité dont cette annonce a été victime. Explications.

Lorsqu’un constructeur automobile présente à la presse un projet sur lequel plusieurs de ses collaborateurs ont travaillé pendant près de deux ans dans la plus grande confidentialité, les premières réactions à chaud de la part du public font toujours l’objet d’une attention particulière.

S’agissant de la technologie Hybrid-Air, probable que les responsables du projet attendaient des réactions plus enthousiastes. Si les avis divergent, beaucoup d’internautes ont fait part de leur doute au regard des capacités réelles offertes par l’air comprimé. Ce vecteur d’énergie a en effet un inconvénient majeur : sa densité énergétique est faible1. Dans le cas du système Hybrid-Air présentée par PSA, est-ce vraiment un problème ?

Un déficit d’image

Cela fait plus de 10 ans déjà que la petite société MDI créée par Guy Négre, un ancien ingénieur motoriste, présente des prototypes de voiture(tte) à air comprimé. A force de promesses non tenues et de calendrier sans cesse reporté, plus personne n’imagine que cette technologie permettra un jour de faire avancer nos voitures.

La technologie présentée par PSA est pourtant différente : associée à un moteur thermique, le rôle du moteur hydro-pneumatique se limite pour l’essentiel à récupérer l’énergie cinétique du véhicule dans les phases de décélération pour la réinjecter ensuite pendant les phases de mise en mouvement du véhicule. En milieu urbain, les phases de roulage transitoires étant très largement majoritaires, la technologie Hybrid-Air offre alors une économie réelle de carburant. Le système fonctionne en circuit fermé sans apport d’énergie pneumatique extérieure.

L’énergie principale du véhicule est l’essence. C’est elle qui indirectement permet de recharger la réserve en air comprimé une fois le véhicule mis en mouvement. Les phases de décélération et/ou freinage précédents généralement les phases de relance, le système s’auto-alimente avec une capacité de compression-décompression annoncée comme très rapide. Le tout avec un rendement de récupération d’énergie annoncé comme très supérieur à celui d’un hybride classique. La principale différence tient dans la quantité d’énergie « renouvelable » disponible : près de 20 fois moins dans le cas de l’Hybrid-Air comparativement au HSD Toyota, ce qui limite d’autant les phases de fonctionnement en mode zéro émission pur ainsi que les phases de fonctionnement en mode combiné (essence + air comprimé).

Des atouts indiscutables

En choisissant de stocker une partie de l’énergie cinétique du véhicule dans un réservoir d’air comprimé (de l’azote plus exactement), le système hybrid-Air fait le pari du stockage mécanique par opposition au stockage chimique proposé par les systèmes hybrides existants. Le principal atout de cette technologie est de se passer des élèments chimiques que l’on retrouve systématiquement dans les batteries, quelque soit la technologie choisie (Li-ion, LiFePO4, Ni-MH, LMP, etc…). Une technologie facilement industrialisable en France qui permet de s’affranchir d’approvisionnement extérieur en minerai et autres métaux rares dont l’extraction reste très discutable au plan environnemental.

Considérer cette technologie pour ce qu’elle est vraiment

Le principal tort des détracteurs de la technologie Hybrid-Air est de vouloir à tout prix la comparer avec l’hybride essence-électricité. D’ailleurs, les propriétaires d’un modèle hybride Toyota comptent souvent parmi les détracteurs : ils critiquent les capacités à priori beaucoup trop limitées de l’Hybrid-Air lorsqu’il s’agit de rouler en mode zéro émission. Une critique d’autant plus récurrente qu’elle revient déjà très souvent à propos de la technologie HSD bien que celle-ci offre la possibilité de parcourir plusieurs centaines de mètres en mode zéro émission lorsque les batteries sont pleines.

L’objectif recherché par la technologie Hybrid-Air est un peu différent : il s’agit d’abord et avant tout de supprimer le plus possible les phases de roulage pendant lesquels un moteur thermique traditionnel consomme le plus. C’est à dire, au démarrage dès les premiers tours de roues ainsi qu’à chaque accélération. Tout le reste du temps, le système Hybrid-Air assume le fait que c’est bien le moteur thermique qui sera à l’oeuvre.

Dit autrement, pas de révolution à attendre de cette technologie sur les trajets routiers à vitesse stabilisée et encore moins sur autoroute, excepté lorsque la circulation est perturbée (saturation, accident, ralentissement, etc…).

Ailleurs en revanche, et notamment en milieu urbain, on peut quand même espérer que cette technologie à priori plus accessible financièrement parlant que l’hybride classique, contribuera à nettement réduire la pollution automobile en ville.

D’autant qu’il n’a échappé à personne que cette fois-ci, les blocs thermiques qui recevront cette technologie carbureront exclusivement à l’essence sans plomb ! L’espoir de voir enfin la fiscalité carburant évoluer comme nombre d’experts le réclament depuis des années ne sera alors que plus réel !?

1 0,04 kWh d’énergie disponible dans le cas du système présenté par PSA.

Technologie Hybrid-Air PSA : mais pourquoi tant de haine ?
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