De plus en plus de constructeurs automobiles en ont conscience : la réduction de la masse des véhicules constitue un levier majeur pour réduire l’impact environnemental de l’automobile.
En un quart siècle, la masse moyenne des véhicules de tourisme a bondi de plus de 35%. Sur certains modèles aussi emblématiques que la VW Golf ou le Renault Espace, l’augmentation est même supérieure à 50% ! Les causes sont connues : augmentation du gabarit, multiplication des équipements de confort et de sécurité, insonorisation, accessoires, etc…
Cette dramatique crise de croissance est pourtant contraire aux efforts entrepris pour diminuer la consommation des véhicules. Car on se le répétera jamais assez : la technologie ne peut pas tout. D’ailleurs, les amateurs de sports mécaniques, de petites sportives mais aussi les cyclistes (!) vous le diront mieux que n’importe qui : L’ENNEMI c’est la MASSE ! J’ajouterais la résistance au roulement et l’aérodynamique.
Ces deux autres variables ont également subi l’influence négative de l’augmentation du gabarit des véhicules : les progrès significatifs offerts par les pneumatiques à faible résistance au roulement ont été totalement effacés par le dimensionnement à la hausse des pneumatiques (due notamment à l’augmentation de la masse et, dans une moindre mesure, l’amélioration des performances).
Même constat pour l’aérodynamisme : le coefficient de pénétration dans l’air (Cx) s’est globalement amélioré mais comme dans le même temps, la surface frontale s’est généreusement accrue (monospace, SUV, 4×4…), le SCx lui, est resté stable quand il n’a pas augmenté. Seuls quelques rares spécimens ont réussi à échapper à cette tendance. C’est notamment le cas de la célèbre Toyota Prius ou encore de la mythique Porsche 911 (*). Deux automobiles reconnues pour leur efficacité très supérieure à la moyenne dans leur catégorie respective.
La nouvelle Peugeot 208 mérite aussi d’être citée en exemple à suivre même si elle se contente surtout de corriger un des plus gros défauts de la 207 : son poids (**).
Qu’on se le dise : la mobilité, avec ou sans moteur, ça reste de la physique. Et au risque de me répéter, en 2012, il est urgent de replacer le bon sens et le pragmatisme au centre des préoccupations des ingénieurs et des concepteurs plutôt que de continuer à rêver avec des technologies qui peinent à compenser les excès en tout genre et l’irrationalité qui hantent le secteur automobile depuis un petit moment déjà.
D’ailleurs, pour les promoteurs de l’électrique, la réduction de la masse des véhicules est une opportunité à ne surtout pas laisser passer pour le futur. Faute de quoi, le moteur à explosion (***) continuera d’afficher fièrement sa compacité et sa puissance spécifique pour faire avancer des monstres de 1,5 tonnes et plus…
(*) SCx amélioré au fil des générations malgré une monte pneumatique excessivement large due à l’augmentation de la puissance des moteurs.
(**) La 207 affiche 240 kg de plus en moyenne que la 206, elle-même plus lourde de 150 kg environ par rapport à la 205. soit + 45% entre la 207 et la 205 !
(***) + le précieux réservoir à carburant qui va avec…
à propos de régime minceur spécial auto, saluons cette très belle initiative de Nissan & sa Deltawing qui sera présente aux 24h du Mans, dans la catégorie “sport automobile du futur” ;-)
http://www.moteurnature.com/actu/2012/nissan-deltawing.php
L’ENNEMI C LA MASSE (et l’aérodynamisme, surtout aux 24h du Mans). Souhaitons un maximum de réussite à l’équipe Nissan pour nous en faire une belle démo en juin prochain au Mans!
Salut les amis,
il y a aussi la techno superbe de simplicité et d’efficacité d’encore un de nos fleurons français, Michelin, avec son ActiveWheel ou la motorisation électrique et les suspensions qui sont intégrés dans la roue même, voir même aussi le système de freinage ! alors imaginez un peu les gains de poids, de masse, de place, de possibilités d’amènagements offertes derrière, etc… soit notre Bidendum plus light et sans bourrelet passé par Weight Watchers !
Allez, je le pousse fièrement : ECO2CO2RICO2 dit le co2q gaulois ! à suivre… bien cordialement Olivier TROTTA.
Imaginez un VE ZE avec cette techno embarquée, imaginez… la révolution !
la révolution, la roue, le cercle vertueux, la rêvolution…
Euh … non, ce n’est pas lié.
Pour les crashs tests, plus le véhicule est léger et plus il est « facile » d’amortir le choc.
En fait, il faut assurer une décélération maximale compatible avec la tenue des organes de l’Homme.
Si le véhicule est lourd, il faut beaucoup de déformations pour absorber l’énergie accumulée dans la masse. Et donc de grosses pièces de déformation. Si le véhicule est léger alors, toutes les pièces d’absorptions seront légères, et donc le véhicule le sera d’autant plus. Tout va dans le bon sens.
Par contre je suis d’accord, enlevons tout ce qui n’est pas obligatoire dans une voiture. Mettons l’argent dans la motorisation efficiente plutôt que dans les options. Les constructeurs devraient d’ailleurs toujours proposer dans leur gamme, une version dépouillée pour les écolos, et une plus fournie pour ceux qui s’en foutent et qui veulent du gadget !
Vivent les lèvres-vitres manuels, pas de climatiseur et juste un chauffage désembuage à l’ancienne.
Oui, il y en a des nostalgiques, d’ailleurs le marché des rétros se porte bien ! Il faut juste des motorisations récentes, moins polluantes ! Et si on pouvait avoir un KIT « full-hybrid-plug-in-E85 » dans une R5-GTL de 1980, cela serait le pied pour aller travailler !
§
@Marc-André
Avec les technologies disponibles aujourd’hui, ce qui manque surtout pour faire ds véhicules légers, C la volonté de faire différent! Ceci étant, la 208 ouvre la voie du “moins de” dans la gamme des citadines/compactes grand public. Espérons que la concurrence s’y mette à son tour. L’objectif du 800kg comme savait le faire en son temps une Peugeot 106 ou une 205, tout en satisfaisant les normes de sécurité est tout à fait jouable vu les gains réalisés depuis sur les moteurs notamment.
Car lorsque l’on parle allègement, les constructeurs ne manquent pas de faire remarquer qu’actuellement, l’électrique constitue plus un pb qu’une solution…
Aujourd’hui, un GMP micro-hybride downsizé de 80ch + son réservoir à carburant de 20L pèsent une centaine de kilos tout plein fait, en offrant 400km d’autonomie potentielle. Contre plus de 250 kg pour un moteur électrique + batterie limité à 200km max.
Il va donc falloir faire des choix et accepter les compromis…
On devrait pourtant effectuer un retour en arrière et épurer les accessoires, en éliminant tous les équipements de “confort” inutiles (que je préfère appeler “de féniantise”) telles que rétroviseur électrique et dégivrant, lave phare (pour les voitures de villes, super utile ..) allume cigare à 3 vitesses & co …
D’autant qu’à chaque panne > prix de remplacement x10.
(Faites vous éclater votre super rétro dégivrant_éclairant_repliable_avec_clignotant_intégré …)
Les mentalités ne semblent pas prêtes pour “revenir en arrière”, c’est à dire pour se “contenter” d’une carcasse (qui cela dit en passant pourrait être très belle), d’un volant, de sièges et du minimum afin de baisser au max la masse du véhicule.
Les contraintes de crash test et d’équipements de sécurité pèsent lourd aussi, quelqu’un sait ce que ça peut représenter ? Concrètement serait-ce possible si on ressortait une AX actualisée mais toujours aussi “sobre” ?
Cher Tibodus,
j’essaie de faire co2mprendre la différence entre le low co2st pas forcément moins cher que le low cost… dans la tête des co2nsommateurs, mettre plutôt l’accent sur le low co2st que le low cost permettrait de régler bien de nos problèmes globaux… je préfère des VE produits ici même en local = low co2, plus chers mais qui bénéficie à l’ensemble de notre société que des véhicules thermiques low cost produit ailleurs et qui in fine ne profitent ni à notre société française ni à l’environnement… plus chers, plus de rentrées fiscales, plus d’embauches, plus de redistribution, plus d’investissements et en plus low co2st donc bons pour le climat et notre portefeuille, que demandez de plus !? à suivre… apprendre le low co2st et ses bienfaits dans toute sa dimension sociale, économique et environnemental me parait plus efficace pour tout le monde, soit toute la société, que le low cost souvent profitable que pour quelques sociétés et ceux qui l’achètent, la nuance parait infime, le 2 fait la différence sémantique mais au final, elle est énorme. Bien cordialement Olivier TROTTA.
les voitures actuelles les moins lourdes sont les Dacia.
Par exemple seulement 1090 à 1205 kg pour le Lodgy qui mesure 4m50…
Cela leur permet de ne pas trop consommer malgré des moteurs d’anciennes générations.
Re,
je viens juste de voir après coup l’entrefilet sur l’Infinity qui dit aussi clairement que la fibre de carbone EMERG-E ! comme quoi, ça n’est pas qu’une mode passagère… c’est une nécessité industrielle et éco2nomique. Olivier TROTTA.
Bonjour Guillaume,
en effet régime minceur CO2 à tous les étages ! le meilleur exemple industriel et concret étant à ce jour la marche forcée vers la généralisation de la fibre de carbone… car qui dit fibre de carbone dans les prochaines générations de VE dits poids en baisse et autonomies en hausse, le poids étant l’ennemi de l’autonomie des VE ! BMW investit beaucoup notamment dans cette voie-là… nos amis japonais investissent dans un site de production en France dans le sud et la liste s’allonge… à suivre. Bien cordialement Olivier TROTTA.
Tout-à-fait d’accord.
Ils sont là les progrès à faire, le SCx, et la masse.
Sur la 208, PSA a fait de gros efforts.
La version essence n’est qu’à 975kg. Enfin des masses « normales » dans le segment B.
De plus son nouveau moteur 3 cylindres 1.2L VTI de 82CV semble être très sobre (donné en NEDC pour 4.5L/100 en mixte et 3.9L/100 en extra urbain). Même s’il faut rajouter 1L/100 dans la vraie-vie, cela restera quand- même très bien pour une essence !
Mais n’oublions pas aussi la taille des roues.
A pression nominale identique, plus la roue est grande et plus les forces de roulements sont faibles à combattre. Par contre, il ne faut pas trop exagérer au gonflage (comme j’ai pu lire dans un précédent article sur AP), car alors la surface de contact avec le sol diminue trop, et l’adhérence ne sera plus optimale si on doit freiner en catastrophe. Il faut donc des grandes roues, mais tout en gardant la surface minimale au sol, ce qui conduit à des pneus larges. Sur la 208, ils ont gardé les 15 pouces : 185/65R15 pour les essences.
Mais au fait Yoann, c’est quoi les pneus de la ZOE, des 19 pouces ou 16 pouces plus classiques?
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Les constructeurs l’ont compris : de nombreux nouveaux modèles aujourd’hui (à l’image de la 208 ou de la Porsche 911 cités dans ce billet) affichent un poids moins élevé que le modèle qu’ils remplacent. C’est une résultante de la chasse aux émissions de CO2 !
Cependant, aucun constructeur n’a encore commercialisé un modèle vraiment allégé. Citroën avait présenté en 2007 (!) un concept C-Cactus qui allait dans ce sens… mais il restera sans doute à l’état de concept :(
Résoudre l’équation masse / équipement de confort (que le consommateur n’est plus prêt à perdre) / sécurité ne doit pas être simple !