Porsche révèle son « Turbo Charging » sur une Cayman électrique
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Baptisée Porsche e-Volution, cette version électrique de la Cayman est associée à la nouvelle solution de charge « Turbo Charging » que compte proposer la marque allemande sur la future Mission E. Si le système est présenté comme une révolution, il soulève de nombreuses questions financières et pratiques. 

Cap sur la recharge ! Alors que la 30ème édition d’EVS, symposium international sur la mobilité électrique qui se termine aujoud’hui à Stuttgart, fourmillait de fournisseurs de bornes de recharge en tous genres, Porsche révélait sa Cayman e-volution associée à son nouveau dispositif de charge baptisé Turbo Charging.

Présenté comme un « Tesla Beater », le système a été développé en interne par la marque allemande avec les équipes d’ADS-Tec. En pratique, il promet de pouvoir de pouvoir délivrer deux fois 160 kW ou une fois 320 kW à une tension de 800 V. Sur la Cayman e-volution, la puissance de charge est plus modérée avec une limite fixée à un peu plus de 100 kW en Combo. Une puissance largement suffisante pour assurer une recharge en quelques minutes, la batterie de cette Cayman électrique étant limitée à seulement 38 kWh de capacité pour 200 kilomètres d’autonomie annoncée.

En termes de desing, la marque s’oriente vers une borne au look épuré facilement intégrale aux zones urbaines associée à une « armoire » située à l’abri des regards servant à abriter les différents modules de puissance. Une conception proche de celle des superchargeurs Tesla que les fabricants sont de plus en plus nombreux à adopter pour les chargeurs ultra-rapides.

De nombreuses questions en suspend

Alors que l’actuel standard Combo reste limité à 150 kW, on sent qu’il y a encore beaucoup de communication de la part du constructeur allemand qui souhaite avant tout occuper le terrain jusqu’à l’arrivée de sa Mission E, dont la production est annoncée pour 2019. « L’industrie allemande a été prise les mains dans le pot de confiture avec le dieselgate, ils doivent maintenant montrer patte blanche » s’amuse à commenter un fabricant croisé sur le salon.

Car si Porsche veut imposer son « turbo charging » comme futur standard pour les voitures électriques premium, la charge en 350 kW soulève encore de nombreuses questions et certains industriels n’hésitent pas à afficher leur scepticisme. « Aujourd’hui, la plupart constructeurs s’orientent davantage vers du 150 kW 400 volts. Une première étape qui doit aussi permettre de vérifier l’impact sur les batteries. Pour le 350 kW, l’horizon semble plus lointain… » nous commente un fabricant.

Sur le plan financier, on se demande ainsi qui ira payer des installations en 350 kW qui risquent d’être réservées à la Mission E et à quelques rares modèles premium. Nous avons posé la question à plusieurs fabricants lors d’EVS et la réponse n’est pas simple.  A moins que Porsche ne mette la main à la poche, les opérateurs n’iront pas forcément surinvestir dans des bornes 300 ou 350 kW, beaucoup plus coûteuses en termes de raccordement, alors même que le business-model de la charge est aujourd’hui loin d’être établi.

Il y a certes le projet Ultra, qui prévoit le déploiement de 25 stations dans quatre pays européens (Pays-Bas, la Belgique, l’Allemagne et l’Autriche) en 2018 mais la répartition entre stations 150 et 300 kW n’est pas clairement précisée. Quant aux autres opérateurs, suivront-ils cette tendance ou resteront-ils cantonnés au 150 kW qui a toutes les chances de devenir le « core market » pour la recharge rapide à horizon 2020 ? Pour l’heure, la réponse est toujours floue…

Quid du réseau ?

Qu’elles soient réparties en deux bornes de 150 kW ou en un seul point de distribution en 300 kW, les stations de charge à forte puissance soulèvent également de nombreuses questions sur la gestion du réseau. Dans les zones où le raccordement est compliqué, des solutions existent déjà – comme les batteries tampons – mais elles viendront alourdir une facture déjà salée. En 150 kW, ces chargeurs nouvelle génération sont considérés comme au moins trois fois plus chers que les 50 kW actuels. On imagine à peine le coût d’une installation en 350 kW s’il fallait la coupler à des batteries tampons.

Pour les opérateurs, l’équation économique est loin d’être simple et des financements publics devront être au rendez-vous pour soutenir les premiers investissements.