Malgré un marché encore très timide de « l’automobile propre » en France et en Europe en général, l’édition 2014 de ce mondial fait la part belle aux véhicules hybrides et électriques. On compte ainsi plus de 20 constructeurs présentant des modèles de série ou prototypes pour toutes les sensibilités, du tricycle biplace Toyota à la supercar « Asterion » révélée par Lamborghini.
Seul absent logique : GM ne présentant aucune (même pas le concept Monza) remplaçante à la Chevrolet VOLT/Opel Ampera, sabordée commercialement depuis son apparition en Europe en 2011. Bravo GM. Quoiqu’il en soit, les asiatiques, eux, y croient et innovent.
Chez Toyota, les traditionnelles hybrides constituent toujours le socle vertueux des segments Yaris, Auris et Prius, tandis que le tricycle I-Road, le SUV Concept C-HR (base d’Auris) et la berline FCV (Pile à combustible) innovent tant par le style que par la technologie.
Chez Honda (Jazz et HR-V), Infinity (Q50 et Q80 Inspiration), Lexus (NX300h, RC300h) et Mitsubishi (XR-PHEV et Outlander PHEV), les hybrides sont à l’honneur avec des concepts ou des véhicules de série.
Enfin chez Kia (Concept Optima T-Hybrid) et Hyundai (I40 Hybrid 48V), l’accent est mis sur l’hybride « 48 Volts ». Voici un focus sur cette nouvelle solution : sur le principe, ces voitures sont des hybrides « légères » (mild-hybrid) dans l’esprit low-cost. Exit la technologie Lithium-Ion 400V, « retour » à la batterie Plomb (+Carbone, 48V) sans système de refroidissement.
Dans le cas de l’Optima T-Hybrid, le moteur électrique ne sert qu’au démarrage et à la relance du thermique (mode alterno-démarreur). Il se transforme en générateur lors des freinages et descentes pour recharger la batterie. Un turbocompresseur électrique vient compléter l’aide électrique apportée au moteur… diesel. Et c’est peut-être le seul bémol de ce concept au moteur 1.7 Diesel CRDI de 136 ch en termes d’émission de monoxydes variés.
Dans le même esprit, l’I40 Hybrid 48V fonctionne sur le même principe. Le système Hyundai est baptisé « BSG » (Belt-driven Starter Generator) en se passant d’un turbo électrique au profit d’un moteur diesel 1.7 CRDI muni d’un turbo plus important que sur la version classique (153 ch au lieu de 134 ch).
Dans les deux cas, l’objectif est de réduire de 20% les émissions de CO2 par rapport aux versions thermiques en augmentant de 15 à 20% les performances tout en limitant le surpoids (moins de 50 kg supplémentaire) et le coût (75% moins cher qu’un système full-hybride). Affaire à suivre donc…
Pour finir ce tour d’horizon asiatique, Kia propose désormais le SOUL en version électrique (article/essai à venir) et Hyundai introduit l’ambitieuse ix35 FCEV.
En conclusion, les propositions asiatiques sont variées autant technologiquement (électrique, full-hybrid, mild-hybrid, pile à combustible) que par le type de véhicules présentés. Une ferveur qui n’inspire malheureusement pas nos constructeurs nationaux exposant « pour l’image » une rare Zoé (perdu au milieu des Twingo 3), 208 Hybrid-Air (dans un coin) ou C4 Hybrid-Air (tout de même sur podium).
Jumper,
Oui, j’ai aussi vu un article et photo sur cette technologie flottante (socle en béton creux à immerger sur site).
Pour le facteur de charge, il dépendra surtout des vents min-max qu’elle pourra supporter, là où elle sera installée. Surtout sur les haubans d’ancrages au fond des océans. Actuellement, en mer du Nord, les vents ne donnent que 4200h max de production par an (soit 48%). On verra donc si elles feront mieux. Le gros avantage par-contre sera sur le dépannage en cas de cassure d’une pale par exemple, car comme elle flotte, on peut la déplacer facilement avec un remorqueur jusqu’à un port, dans une cale sèche.
Pour les millions, il faudra aussi 3x plus de millions d’hectares disponibles en mer pour ces gros gabarits. Surface à prévoir : 31416m² pour une seule 6MW. Cela va vite être limité par le trafic maritime côtier !
Pour le coût actuellement, l’Offshore est à 3€/W installé. Le Onshore moitié moins. OK, cela va diminuer le prix avec cette techno flottante (mais que sur le socle en béton), et les haubans ne seront sûrement pas donnés sur les grandes profondeurs. Après, ce n’est pas tout ! Il y aura le coût des câbles sous-marins, d’autant plus chers qu’il y la de la puissance et de la distance ! Finalement, même si les 3€/W deviennent 2€/W, cela fait 12M€/éolienne de 6MW, et pour les 3000, il faut 36Md€. A cela, il faut rajouter les câbles sous-marins + les transformateurs sur la côte + raccordement sur le réseau THT. Sans compter le stockage obligatoire (si plus de gaz). Le Nuke a donc encore du temps devant lui. Les premiers EPR arriveront sûrement à 10Md€ (puis 8, puis 6 et finalement 5Md€, leur prix une fois répandu, les derniers N4 étaient à 3.5Md€).
Puis, votre coût de production du MWh EPR est un coût « anglais » (Areva doit leur vendre aussi le combustible Mox au prix fort !), le même MWh en France est fixé à 65€. Actuellement, le coût du MWh éolien Offshore est déjà à 80€. Donc on se rapproche du Nuke, OK, mais pas encore le « break-event », loin de là !
Jumper avec éolien, il faut stocker, si pas d’autre énergie à quasi 2/3 x la puissance installée. Ce stockage donne un facteur 3 sur le nombre d’éoliennes nécessaires pour satisfaire la demande sur l’année. Les 420TWh Nuke fournis actuellement sur le réseau THT nécessiteraient 349GW d’offshore soit 58200 unités à 6MW, à remplacer tous les 25 ans dû au sel marin (non, plus le socle, ok, mais la turbine, générateur, câbles, etc …), et pour la même production Nuke durant 40 à 50 ans. Non, l’éolien n’est pas encore « capable » d’enlever définitivement le Nuke et/ou le pétrole.
Côté CO², l’éolien ACV est donné à 25gCO²/kWh (max s’il est allemand, moins si fait en France), le Nuke est à 7g ACV. Donc là, oui, il faut absolument les faire en France avec … de l’énergie nucléaire !
Voilà sur ce sujet.
§
Jumper,
Dans l’ordre :
1_ Non, je n’oublie rien ! J’ai déjà tenu compte des progrès des EnR. J’ai même prévu 3420 hydroliennes d’1MW !
2_ Prix en baisse, oui sûrement, mais cela ne change pas le PB. Il faudra les construire en 35 ans !
3_ Non, la conso matinale vient des grilles pains et surtout de l’industrie qui se réveille le matin.
La nuit, cela sera plutôt les petits ballons d’eau chaude, les demandes des batteries et des moyens de stockages pour fournir le lendemain, s’il n’y a pas de vent et le soleil encore bas à l’horizon ! Pour les laves linges qui les met et marche à 7h ? Messieurs « mettez » un réveil pour démarrer votre lessive, et attendez tous, midi +/-2h pour lancer vos chaînes de fabrication. Etc. …
Pour le « Fraunhoffer Institue report » => un lien web direct serait le bien venu ?
Ils doivent avoir raison sur les 15 centrales gaz, mais à 4500MW pièce, pour couvrir les creux (à 60%) soit 42 EPR !!!
Pour la variabilité pic/creux du binôme Eolien-PV, ne vous en faite pas. En 2050, cela sera pire qu’en 2014, car les changements climatiques seront là (les écarts seront alors encore plus prononcés).
Dommage que vous ne sachiez pas faire ces calculs, car vous auriez compris tout de suite, où vont être les problèmes, et quand et où il faudra investir.
Non pas de « paradigme » en vue (le mot est souvent employé par les Khmers Verts pour déconcentrer)!
Voir : http://www.contribuables.org/boutique/product.php?id_product=118
Jumper, vous ne lisez pas attentivement nos commentaires. La France n’aura plus à importer de pétrole, car tout sera transféré en électrique, et c’est pour cela que la conso augmentera en 2050, même en faisant des économies d’énergie drastiques. C’est ce qu’oublient volontairement les « négawattistes ». Quant à la synchronisation aux EnR, je ne pense pas que les gens attendront patiemment le « voyant vert » pour consommer leur besoin journalier. Sinon vous rentrez dans « l’idéologie des Khmers Verts ». A lire absolument, même si vous n’êtes pas d’accord !
Le monde « lorgne » sur le charbon « propre », éventuellement pour les pays les plus développés sur le Nuke, et en complément des EnR, pour se donner bonne conscience ! Le développement de la production électrique en charbon allemand sera en avance et vendra, in fine, son « savoir faire » sur ses technologies anti-CO², au reste du monde (en Afrique, en Inde, et surtout la Chine qui en construit une centrale par semaine). Alors vos 100% EnR « pulsées » limitant la conso à la cadence d’un métronome qui tousse, car soumis aux aléas climatiques, ne feront pas le poids devant le pragmatisme du reste du monde !
Les industriels veulent une énergie fiable, disponible et pas chère. Les papetiers nordiques ont commandé un EPR pour cela, alors qu’ils ont du vent et de l’hydro ! Votre « paradigme MORT » va se transformer en « pragmatisme NAISSANT » dans un monde de compétition économique !
Déjà une contestation naissante commence à se faire entendre outre-Rhin. Malgré toutes ses avancées en matière d’EnR, l’Allemagne est devenue aussi la championne européenne d’émission de CO². Info TV BFMTV du 25/04/2014. Nous l’avons aussi récemment senti à Paris … Le système français a des atouts (comme disait Ségo sur le Nuke, à la TV avant-hier matin), et on verra bien qui des deux sera le gagnant !
Sauf révolution technologique majeure (ex : fusion, PV à 60% de rendement, stockage de masse résolu), le monde énergétique électrique de 2050, d’après les spécialistes, sera décomposé en :
48% charbon, 18% gaz, 16% Nuke, 16% Hydro, 2% autres EnR.
Les EnR dans le monde seront du pinuts !
Et vous n’y pourrez rien changer !
Voilà, je pense avoir fait le tour.
Bon-week-end à tous.
A lundi pour moi.
§
Christophe:
La France devrait imiter l’Allemagne dans sa politique énergétique.
Vu une séance télévisée au Sénat, avec un dirigeant de RWE ou quelque chose comme ça (équivalent notre EDF). Très sérieux il a expliqué que la décision est de passer rapidement à 50% d’électricité par ENR. Le coût n’est pas un problème (même si le kwh a doublé). la fermeture des centrales nuke après Fukushima rend l’objectif plus difficile.
Mais décision prise, ils font tout pour y arriver.
Ici on geint en permanence comme si on ne pouvait rien contre la fatalité….
Oui, moi aussi, je suis bien d’accord avec ALAINRVT : pas de bruit, pas de gaz d’échappement, avec un véhicule 100 % électrique. Tout cela l’emporte largement sur ces calculs contestables d’énergie primaire et d’énergie finale. Le VE est cher et le restera. C’est un luxe que l’on offre. Au final, je ne suis pas si mécontent qu’il se développe doucement …
Quand il y aura trop de VE, le côté “pionnier” disparaîtra, ce sera l’indifférence générale entre nous, la bagarre aux bornes de recharge toujours occupées … etc. Nous sommes bien, comme cela.
Mais dans vos propos vous semblez oublier le principal, derrière un VE vous respirez de l’air sain et vous n’entendez RIEN !
si je peut me permettre une remarque sémantique (et technique)
l’Optima T-Hybrid ne semble pas posséder un turbocompresseur électrique mais un compresseur électrique
en anglais supercharger = compresseur
turbocharger = turbo (ou turbocompresseur)
le turbo implique la présence d’un compresseur à l’admission ET d’une turbine (d’où le nom) à l’échappement
le compresseur permet d’augmenter le couple et la puissance facilement, mais le rendement du moteur n’est pas amélioré (sauf par l’effet downsizing), on en trouve dans les vieilles américaines mais aussi sur un scooter (125 Satelis Kompressor de Peugeot, le couple passe de 1,2 à 1,6 N.m par rapport à la version atmosphérique)
le turbo améliore le couple et la puissance mais aussi le rendement du moteur (en prélevant de la puissance normalement perdu dans l’échappement)
ici le compresseur est alimenté par la batterie rechargée au freinage donc c’est tout bénef comme avec un turbo, sauf que le freinage alimente la batterie pour les équipements, le moteur électrique au démarrage/accélération et le compresseur
je crains que le moteur fonctionne de façon atmosphérique la plupart du temps, ou que le générateur soit en prise bien plus souvent que les seuls freinages
il me semble qu’il y a eu par le passé des projets de turbine électrique pour remplacer l’alternateur
@Imoro:
On est peut être dans une phase où il est difficile de passer un cap technologique en pur V.E.
Par contre, dire que “Le pire étant qu’avec les promesses de VT consommant moins de 2l/100km, les gens autour de moi ne voient plus l’intérêt d’un V.E !”…
Je ne vois pas où est le pire.C’est une très bonne chose si le s VT baissent toujours plus leurs consommation.
Par contre c’est sûr que si on veut que le VE se développe il va falloir apporter des meilleures solutions pour les gens, en particulier au niveau pratique.
Si les gens ne voient plus l’interêt d’un VE, ce n’est pas seulement parce que le thermique fait des progrès, mais parce que l’électrique reste beaucoup moins pratique aujourd’hui que le VT.
ça ne sert à rien de dire que c’est à cause des progrès du VT, ou de se contenter de dire que de toute façon un jour ça sera trop cher de rouler en VT comme je le lis souvent.
Il faut faire des progrès en VE sinon les gens ne s’y intéresseront pas.
Ce salon est quand même assez décevant concernant les nouveautés en pur V.E. Le pire étant qu’avec les promesses de VT consommant moins de 2l/100km, les gens autour de moi ne voient plus l’intérêt d’un V.E !
@stephane
Je trouve cet article très intéressant et très détaillé techniquement.
C’est ce que j’attends de ce site.
Pour répondre à lelclar, on peut appeler cela de la micro-hybridation.
Et en cycle NEDC (encore lui), effectivement la consommation peut baisser de 20 % et la production de CO2 dans le même ordre de grandeur. Les allemands l’ont appliqué en généralisant le stop and start et la récupération d’énergie au freinage (Audi et BMW en premier lieu).
En ville, au moins on n’aura moins de moteur à tourner au ralenti (donc consommation) à l’arrêt.
Le système qui récupère l’énergie permet de supprimer, tout au moins de désaccoupler l’alternateur source d’une consommation non négligeable (bien souvent il tourne pour rien).
Pour mémoire, les coréens sont en retard sur l’atteinte des objectifs CE de 2015 ! ce qui explique l’introduction de ces technologies.
Bonjour,
“Une rare Zoé (perdue au milieu des Twingo3)” lol
Il est clair que Renault et PSA font tout ce qu’ils peuvent pour vendre uniquement leurs moteurs thermiques!!!
“Le SOUL en version électrique (article/essai à venir)”
J’attend avec impatience!! L’autonomie serait de +-20% supérieure à la Golf, Zoé et Leaf?
Bonne continuation et bon courage à vous Monsieur Stéphane Rascol. ;-)
Bonne route en VE.
Ce duo Kia-Hyundai n’est pas vraiment un hybride si le moteur électrique n’intervient que pour lancer le thermique et pour la recharge. Et en plus un diesel! Techniquement décevant… Maintenant, si réellement la consommation et les émissions de CO2 baissent de 20%, c’est que le système est tout de même efficace. A vérifier.