Après son concept-car de voiture à hydrogène, Hyundai présente la Ioniq version plug-in hybrid au salon de l’automobile de Genève. Il s’agit du premier véhicule au monde à être décliné en trois motorisations électriques.
Hyundai poursuit sa politique de production de véhicules plus propres avec la Plug-In Hybrid, dernière-née de la famille Ioniq. Le constructeur coréen lançait la version tout-électrique et hybride de la Ioniq à l’été 2016, il présente aujourd’hui une fusion des deux technologies qui sera disponible d’ici cinq mois en Europe.
La berline hybride rechargeable dispose de 63km d’autonomie en mode tout-électrique selon le cycle NEDC et une consommation annoncée incroyablement faible de 1,1L/100km pour 26g de CO2/km selon le même cycle controversé.
Le moteur électrique secondaire de 61 ch (45Kw) est alimenté par une batterie Lithium-Ion Polymer de 8,9 Kwh. La propulsion principale est fournie par un nouveau moteur essence 4 cylindres 1,6 GDI de 105 ch dont le constructeur annonce un rendement de 40%.
Freinage d’urgence autonome et confort de conduite
Le confort et la souplesse de conduite sont appuyés par la boite à 6 vitesses à double-embrayage qui s’adapte à plusieurs modes sélectionnables.
Côté sécurité, la Ioniq Plug-In Hybrid n’a pas été sous-équipée puisqu’elle est dotée de série d’un système de freinage d’urgence autonome et de détection des piétons, d’un assistant au maintien dans la file et d’un Smart Cruise Control. La détection des angles morts et de la circulation transversale sont disponibles en option. La structure du véhicule est composée de 53% d’acier haute-résistance permettant une plus grande absorption d’énergie et une faible distorsion lors d’un choc à grande vitesse. Des caractéristiques qui ont permis à la Ioniq Plug-In Hybrid de recevoir cinq étoiles au test Euro NCAP.
Aérodynamisme et design récompensés
La série Ioniq a reçu treize récompenses européennes dont plusieurs titres de « voiture de l’année » et un Red Dot award en 2016 pour son design. La silhouette aérodynamique permet un coefficient de trainée de 0,24 Cx selon le constructeur. À l’intérieur, l’ensemble est plutôt classique, ponctué par un écran tactile central haute-résolution de 8 pouces s’adaptant au mode de conduite sélectionné, intégrant Apple CarPlay et Android Auto et une zone de recharge d’appareils à induction.
Hyundai lancera 14 véhicules plus propres d’ici 2020
La plug-In Hybrid est la dernière de la série Ioniq. Elle sortira cet été, un an après les versions tout-électrique et hybride commercialisées depuis un an.
L’hybride dispose d’un moteur électrique de 43,5 ch (32Kw) alimenté par un pack lithium-ion polymère d’1,56 Kwh. Combiné au moteur essence 1,6-GDI, le véhicule délivre une puissance de 141 ch (103,6 Kw) pour une vitesse maximale bridée à 185 km/h.
La déclinaison 100% électrique est équipée d’un moteur de 120 ch (88Kw) pour une batterie au lithium de 28 kWh permettant 280 km d’autonomie en cycle NEDC. Toutes les versions sont proposées avec une garantie sur la batterie de 8 ans ou 200 000 km en plus de la garantie véhicule de cinq ans.
La Ioniq est un produit issu du tournant adopté par Hyundai vers les motorisations plus respectueuses de l’environnement. Le constructeur coréen prévoit de lancer 14 nouvelles voitures plus propres d’ici 2020 dont 5 hybrides, 4 Plug-In hybrides, 4 tout-électrique et une hydrogène.
Nul doute que nous en reparlerons sur Automobile Propre !
Arretez moi si je me trompe…
Calcul simple(iste ?)
full electric : batterie 28kWh autonomie NEDC 280km
Plug in : Batterie 1.58 kWh …
La règle de trois me donne 15.8 km d’autonomie NEDC en full electrique !?
J’ai bon ?
Parce que si j’ai bon, c’est vraiment pas assez !!!
Pour moi un plug-in doit avoir 50km d’autonomie (réèlle) en electrique.
Sinon dans le genre voiture électrique capable d’aller loin il y a à présent l’Évalia 7 places avec plus de 30 kWh de batterie et une pile à combustible :
http://www.breezcar.com/actualites/article/nissan-e-nv-200-pile-a-combustible-symbio-fcell-europe-0317
Alors si vous avez vraiment besoin de faire le plein en moins de 5 minutes, c’est bien mieux qu’une VT plug in !
Seul problème, habiter à côté d’une station service proposant de l’hydrogène, et surtout avoir une seconde station à destination ce qui devient franchement très contraignant. Sinon il faut que le plein tienne l’aller-retour ce qui fait chuter le rayon d’action à moins de 300 km. Du coup la cible semble être surtout les taxis qui roulent beaucoup sans jamais aller très loin ! Encore que je surestime peut-être le nombre de km fait par un taxi en une journée…
C’est marrant lorsque je dis que le risque de ces voitures c’est que beaucoup d’acheteurs vont les prendre sans jamais les recharger (à moins que ça leur permette de piquer une place réservée VE) “personne” n’y croit. Par contre lorsque la norme NEDC (prévue pour estimer la consommation, et non l’autonomie) donne 1,1 l/100km elle est au minimum “controversée” et plus généralement “ridicule”. Pourtant si on roule toute la semaine en électrique ainsi que les 60 premiers km les samedis et les dimanches (voire 120 km si on charge à destination), même en ajoutant quelques trajets pour les vacances, les 1,1 litres/100 de moyenne sont tout à fait réalistes !
Hélas beaucoup de ces *VT* plug-in seront achetés pour leur fiscalité intéressante, et/ou pour donner accès aux avantages généralement réservés aux VE (selon les pays). Et dès lors entre une grosse et lourde voiture hybride rechargeable et une citadine essence le bilan en terme de pollution est loin d’être clair ! Mais bon, je pense que ce sera moins le cas pour cette Ioniq que pour les voitures premiums allemandes car s’agissant les voitures de fonction le personnel préfère rouler en BMW ou en Volvo voire en Porsche qu’en Hyundai ! Donc au final les gens intéressés par la Ioniq feront sans doute l’effort de brancher leur voiture tous les soirs et SURTOUT d’installer une prise ce qui est ville n’a rien de facile ni de gratuit.
La donne serait différente si ces VT capables de rouler sans émission ne pouvaient pas faire tourner leur moteur thermique dès qu’ils sont en ville (même batterie vide, ÉVIDEMMENT) voire pour les véhicules connectés lorsqu’ils sont dans une zone à l’indice de pollution supérieur à un seuil donné. Ça ne coûterait rien à mettre en place, juste quelques lignes de code, et ces VT plug in deviendraient à mes yeux quasiment aussi vertueux que des VE et sans le moindre doute dignes des mêmes aides notamment les 6000 euros de bonus et les 4000 euros de super bonus. Hélas ne pas polluer en ville, même quand la voiture le permet, serait à lire les réactions ici même un crime contre la “voiture libertée”. Ou alors c’est que personne ne croit que l’autonomie électrique de ces VT plug in est suffisante pour être sans émission en zone urbaine et que du coup en effet ne pas pouvoir démarrer le moteur thermique deviendrait un gros problème… Et par zone urbaine j’inclus évidemment les périphériques et autres rocades car les gens qui habitent le long de ces axes au autant le droit de respirer que l’urbain capable de se payer un logement dans le centre.
Seul la version hybride (qui na pas les batteries dans le coffre)peut être attelée. La Ioniq électrique et la plug in ne dispose pas de cette option . Pour la trappe de recharge de la phev elle est sur l aile et cest pas tres beau hélas.
?s importantes (pour moi) : peut-elle enfin
– au moins porter 1 coffre de toit ? Ou mieux
– tracter ? ne serait-ce qu’une petite remorque 500 kgs, ou a minima un porte 2/3 vélos ?
par rapport a l’électrique , c’est super plein sous le capot
Manque des photos de ou des trappes a carburant / electricité
Très intéressante : à suivre !
plus consensuelle et passe partout que la Prius 4 Rechargeable (Prime) : belle compétition à venir
Grosse offensive coréenne
La ioniq électrique est déjà une référence d’efficacité alors la hyonique hybride rechargable à la capacité de faire un carton. Reste à savoir si les tarifs de base proposer ne seront pas trop élevé en Europe. Apparement Hyundai fait plus d’effort au US! Cf l’électrique.