Découvrez et participez à notre entretien live avec Karim Mokaddem, le chef de projet en charge de la technologie Hybrid Air chez PSA, afin de répondre à vos interrogations sur le sujet.
Le chat est désormais terminé, vous pouvez revoir la vidéo ci-dessous. Toutes nos excuses pour les difficultés techniques qui ont empêché d’avoir Karim Mokaddem en vidéo, nous avons été contraints de faire l’interview par téléphone.
Promis, nous ferons mieux à la prochaine occasion !
D’après 7pm-Auto, Hybrid Air a été élu moteur de l’année, ce qui prouve que l’idée est très bonne, bien pensée et ça donnera sans doute un avantage à PSA dans 2-3 ans. PSA qui peut dire merci à Bosch !
http://www.7pm-auto.fr/7pm-tv/la-botte-secrete-de-psa-sappelle-hybrid-air/
Merci Yoann pour votre interview de Mr Mokaddem.
A) Connaissant bien l’hydraulique j’apporte ma contribution aux questions de Calomel :
Quand on charge l’accumulateur avec un volume de fluide, il faut pouvoir aspirer le même volume de ce fluide dans un réservoir. Il faut savoir qu’en marche récupération d’énergie la pompe à besoin d’une pression de gavage supérieure à la pression atmosphérique. Donc pour gaver la pompe un accu à vessie basse pression a été utilisé et ce n’est pas beaucoup plus lourd qu’un réservoir non pressurisé.
Température de fonctionnement : On perd 10% de pression de gonflage dans l’accumulateur quand la température baisse de 30°C, donc 10% de puissance. Ajouter encore 2 à 3% pour les pertes de charge du circuit qui augmentent avec la viscosité. Cependant je comprends la réponse de Mr Mokaddem, car un réchauffage du fluide doit être fait. Au même titre qu’on ne demande pas la puissance max au moteur thermique quand il est froid.
B)Pour ma part je suis un fervent défenseur de l’hydraulique et je pense qu’elle est une excellente solution pour des applications style « KERS » ou « boost ». Pour des engins plus lourd que l’automobile les différents constructeurs hydrauliciens ont tous mis ces systèmes à leurs catalogues : Parker avec « RunWise », Rexroth avec « HRB », Sauer avec « HPB ». Par contre je reste convaincu que les solutions « Artemis Intelligent Power » ou « Guy Nègre MDI » sont uniquement réservés aux investisseurs crédules.
C) Je suis allé à la pêche aux brevets et voici mon avis sur certains:
FR2968045 et FR2977644 : Utilisation de moteur/pompe à pistons axiaux à axe droit. Pas révolutionnaire sinon qu’ils intègrent dans un même carter 2 unités opposées. Cette technologie présente l’inconvénient d’avoir un mauvais rendement à cylindrée réduite (fuite aux patins), donc pour rouler en dessous de 5-10km/h l’accumulateur va se vider rapidement.
FR2978215 : Utilisation d’un vérin diviseur de pression pour maintenir la pression de gavage dans un circuit fermé. Drôle de schéma qui ne risque pas de fonctionner. Pourquoi ? Il existe depuis plus de 40ans un système de boost bien plus simple et efficace : BLA Parker.
FR2975050 : Pour pouvoir travailler avec le maximum de volume de fluide emmagasiné dans l’accu HP, on utilise dans la zone de pression plus basse un amplificateur de pression constitué de 2 moteur/pompe accouplés de cylindrée différente. C’est bien complexe et comme la puissance passe par trois moteur/pompe en série, on multiplie les pertes de rendement par trois.
D)Ma conclusion : Sauf si les vraies avancées technologiques de PSA ne sont pas brevetées, mon avis est que l’hybrid air demandera encore beaucoup de développement car il est bien trop compliqué par rapport à l’objectif. Espérons qu’une fée un peu plus expérimentée et innovatrice se penche sur ce projet. Sinon l’avis de Hervé Metayé : « La technologie hydraulique enfin au grand jour » ne sera encore une fois qu’un vœu pieux dans l’histoire de notre technologie. Finalement c’est le brevet FR 2974782 de chez PSA qui me plait le plus : la bicyclette à production éolienne.
Bonjour à tous,
un grand merci à Yoann pour avoir organisé et mené à bien cette interview, et surtout d’avoir transmis fidèlement nos questions!
J’espèrais néanmoins que mes questions fussent mieux comprises par M. Mokaddem. La réponse sur le conteneur basse pression est à côté de la plaque (volontairement ou non), (je me demandais surtout pourquoi embarquer un second réservoir, complexe en terme d’integration, architecture et poids, pour la basse pression alors que de l’air à 1 atm est disponible en quantité illimité… je n’ai jamais fait référence à MDI!), et sur les températures de fonctionnement, la réponse est restée floue (seule information: des tests sont fait en Suède).
J’espérais avoir quelques informations également sur la mesure de l’énergie réelle contenue en fonction des pressions et volumes mis en oeuvre, mais bon, je devrais m’en passer jusqu’à trouver des réponses plus précises une prochaine fois.
Encore merci à Yoann pour les innovations du blog! Les interviews en direct et interactives (malheureusement délicates à mettre en oeuvre), c’est pas fréquent et on souhaite que ça se reproduise!
Calomel
Je n’ai pas pu assister hier-soir à cet entretien.
D’après ce que j’ai compris, la vidéoconférence n’a pas bien marchée ! Tout c’est passé au téléphone.
A priori, rien de neuf !
A vous lire dans vos commentaires, nous n’avons pas plus d’infos techniques sur les performances de ce système, à part qu’il n’est pas cher, et qu’il permet d’éteindre le moteur thermique 80% de son temps !
Huummm… , à voir selon les circonstances routières !
Comme dit si-bien Belprius, le système est fermé, l’énergie initiale vient bien de l’essence. Par-contre comme tout système « pseudo-hybride », il récupère l’énergie cinétique du véhicule qui était avant, perdue dans les freins. Le gain est bien là.
Alors dans les bouchons, à 5km/h en saut de puce, la bouteille ne pourra pas se charger beaucoup et donc, c’est le moteur thermique qui va la recharger, par de l’essence donc ! Une voiture électrique hybridée fera aussi bien, voir mieux ! Car elle au moins, elle a 20km devant elle en pure traction électrique. Son moteur sera lui, arrêté sur 100% du trajet, si je veux présenter les choses « commercialement » !
Donc pour l’instant, je reste sur mes doutes !
Il est donc dommage de ne pas avoir les réponses (précises) à nos questions !
Mais je m’y attendais. Sans toutefois entrer dans les secrets industriels, PSA devrait tout-de-même, au moins, nous répondre (via le site AP) sur toutes nos questions.
Là, cela serait constructif !
§
Bravo et merci à Yoann pour cette interview, ce système à l’air prometteur et très proche de la commercialisation.
Le point le plus faible me semble être le bruit du système qui “ne fait pas automobile”.
A voir je ne demande qu’a essayer avant de juger, mais ce n’est pas comparable au VE c’est évident!
Je suis tout à fait d’accord avec Belprius.
C’est baisser la dose d’un drogué sans le guérir.
La situation sanitaire est catastrophique, dans le monde.
Et elle empire chaque jour. Pour le climat, pour la santé, et pour les espaces protégés menacés par la recherche effrénée des dernières gouttes de pétrole.
C’est pervers de sortir ce système comme par miracle, au moment même ou Renault et tous les autres constructeurs sortent leurs VE flambants neufs, avec les TCO équivalents aux thermiques. Les lobbies pétroliers ont bien senti le coup venir, et vont se battre jusqu’au bout pour que la situation ne bascule pas en leur défaveur.
Je ne sais plus qui a dit “on aura plus d’atmosphère avant de manquer de pétrole”, mais c’était loin d’être un crétin.
Connaissant les priorités du Français moyen, je pense qu’on est TRÈS mal barrés. En boudant l’électrique en faveur de l’hybride au moment même ou il va percer, on se tire une balle dans le pied, et ça va faire mal.
Apparemment un autre projet de green washing se profile à l’horizon et cette fois ci Peugeot et Total sont même annoncés comme partenaires officiels avec un logo commun.
http://www.technologicvehicles.com/fr/actualite-mobilite-verte/2312/prototype-peugeot-208-hybrid-fe-puissance-et
On est vraiment de retour dans le système de Rockefeller. On donne la lampe à pétrole pourvu que l’on achète le pétrole ensuite. Ici Peugeot vend à perte ses pétroleuses et Total vend le pétrole. Si besoin est Total aidera Peugeot avec un prêt d’ami question de garder en vie le producteur de lampe.
Bien sur on green wash en miroitant des réductions de consommation de pétrole mais une consommation de pétrole quand même. Comme le litre augmente, cela compense la baisse de consommation et permet ainsi à Total de garder un revenu constant.
Même en sachant cela, c’est quand même incroyable de voir le toupet avec lequel ces deux sociétés agissent sans même le caché et en affichant haut et fort leur logos en commun.
C’est aussi ahurissant de voir le gouvernement laisser faire ce manège de la sorte. On se demande si ils sont aveugles ou complaisants voir pire…
Je ne suis pas de Toyota mais j’étais en 1998 un grand fan de la Prius car lors de sa sortie, Toyota avait effectivement été méritant en proposant un véhicule intégrant au moins partiellement une propulsion électrique.
Par contre, pour répondre à la remarque de lelclar concernant la situation actuelle du système HSD classique, je trouve effectivement qu’en 2013 la Prius ne mérite plus vraiment son nom signifiant Premier car elle s’est fait dépassé par d’autres véhicules comme la Volt et dans la Ford C max energi ainsi que les véhicules envisagés en Allemagne comme la BMW i3 et Audi e-tron.
On peut admettre que le système HSD soit encore proposer pour des raisons historiques, mais il est aujourd’hui dépasser par les hybrides rechargeable et les électriques comme la Leaf surtout si ils se dotent d’un Rex ou d’un autre type de générateur indépendant. A la limite la Prius plug-in peut encore s’appeler tout juste Prius mais ses 20 Km EV sont vraiment trop peu.
Donc aujourd’hui en 2013 (15 ans plus tard) proposer un hybride HSD de base, c’est effectivement du green washing aussi car on bloque également le client dans le tout essence. Ce constat est d’autant plus fort que Peugeot (ou Toyota) pourrait très facilement proposer un véhicule électrique avec une autonomie de base donc pas trop chère et y adjoindre un prolongateur de 15 KW pour permettre les trajets plus long. Ce serait un véhicule avec une autonomie un peu inférieure à une Leaf mais moins chère et qui permettrait de partir en vacance tout en s’affranchissant de 90% du pétrole de Total, voir même 100 % si le générateur est Flex-Fuel. Le cauchemar de Total, qui évidement joue des mains et des pieds pour que cela n’arrive jamais ou alors le plus tard possible.
Merci Yoann pour pour l’organisation de cette interview.
Très intéressant, même si j’aurais voulu que tu le pousses plus loin dans certaines de ses explications.
Belprius, je te trouve bien sévère. A te lire, tout ce qui n’apporte pas d’énergie extérieure à un système, donc qui n’est pas rechargeable, est du greenwashing? Si on suit ta logique, le hsd classique de Toyota est donc lui aussi du greenwashing?
Si, comme je le crois volontiers, cette technologie hybride-air peut réellement faire en sorte de garder le moteur thermique en ville arrêté pendant la majorité du temps de parcours, ou du moins une bonne partie, c’est un avantage certain en terme de rejets polluants, et tout cela à un tarif en principe nettement plus avantageux (à confirmer).
Et puis, pas de métaux ou terres rares dont l’extraction pose pas mal de problèmes, surtout dans les pays ne respectant pas les normes environnementales et sanitaires. Et malheureusement, ces pays sont majoritaires.
Ceci dit, K. Mokkadem affirme que le pourcentage de temps d’arrêt du thermique sur l’hybride-air est comparable à celui d’un full hybride électrique, et il cite le chiffre de 80%. En ce qui concerne le hsd Toyota, cela tourne plutôt autour des 50%. Donc, là, il est optimiste.
A vérifier.
En ce qui concerne le prix, je ne l’ai pas trouvé très clair, ou alors je n’ai pas bien entendu ses dires, le son étant parfois difficile à bien capter: il dit que le positionnement tarifaire d’une hybride-air serait semblable à celui d’un thermique ordinaire? Bizarre, car ça équivaudrait à dire que la technologie ne couterait rien, ce qui est évidemment impossible. Quelqu’un a-t-il mieux entendu ce qu’il a dit à ce sujet?
Mais ce qui est probable, c’est que le système ne devrait pas trop grever le prix par rapport à celui d’un thermique classique. Reste à savoir combien, deux chiffres ayant été avancés: avec 15.000€, pour celui qui roule surtout en ville, le système peut être très intéressant, mais pas à 20.000 pour cet autre chiffre annoncé.
Reste que le système est peu efficace sur route et autoroute. Dommage pour les gros rouleurs. Pour ceux-là, une hybridation électrique est sans doute plus appropriée, même si celle-ci n’est pas non plus très efficace lors de ce type de parcours.
En tout cas, je suis pressé d’essayer ce nouveau venu.
Je crois à présent que ce système PSA a un avenir, mais il est dommage de devoir attendre encore 3 ans.
L’interview confirme bien qu’il s’agit d’un système totalement fermé empêchant tout apport énergétique extérieur autre que l’essence. Bien sur cela réalise un simili hybride électrique mais uniquement comparable à l’ancienne génération d’hybrides non rechargeables. Le problème c’est qu’on est en 2013 et que ces hybrides « de base « sont maintenant dépassé. Donc proposé pour demain un hybride d’hier n’a pas de sens si ce n’est maintenir quelques années encore la suprématie pétrolière en agissant sur le seul prix du système. On est en présence d’un authentique greenwashing qui loin d’innover s’ingénie à couper toute possibilité de recharge extérieure et dont un des but est de tenté de nuire à la part croissante du marché des hybrides électriques classique. Une façon de porter atteinte à leur effet d’échelle et par là même de nuire aux hybrides rechargeables et aux véhicules électriques purs et à prolongateurs d’autonomie. En clair, lâcher un peu de lest (moins de consommation) pour éviter le basculement vers l’électrique et le quasi électrique (plus de consommation du tout ou quasi plus).
Question : technologie utilisant (en partie) les mêmes principes que que les suspensions « hydropneumatiques » de chez Citroën ?
Il y-a-t’il un lien avec les technologies Citroën hydropneumatiques des suspensions.
Les circuits de recharges Air, basées sur un circuit d’huile « Basse pression » / « Haute Pression » sont-ils basés à l’origine sur ce « savoir faire » Citroën.
Merci
Jérôme