Autopilote défaillant ... (tesla)

@Kratus, merci, J'ai corrigé mon message et re voici le lien erroné :

https://www.google.com/maps/@29.4107888,-82.5404233,3a,75y,111.81h,70.74t/data=!3m4!1e1!3m2!1s9_8EeUV57NWjVOB2uOMJrA!2e0

Les ingés allemands, qui ne sont pas forcément plus nuls que ceux de Tesla, ont sagement (amha) décidé de limiter le "tout auto" à 60 kmh, pour le moment.

Ce n'est pas la vitesse en tant que telle qui est potentiellement dangereuse, c'est la complexité de l'environnement.

L'autopilot de Tesla fonctionne jusqu'à 150 km/h. La semaine dernière je l'ai utilisé à cette vitesse, sur autoroute allemande, sans aucun souci (si ce n'est que 150 km/h est trop lent pour ne pas constituer une gêne pour le trafic).

l'auto pilot [...] reste de toute façon encore aujourd'hui en bêta test

Les ingés allemands, qui ne sont pas forcément plus nuls que ceux de Tesla, ont sagement (amha) décidé de limiter le "tout auto" à 60 kmh, pour le moment.

Pas de version "bêta", ni de "disclaimer" pour (tenter de) dégager la responsabilité du constructeur.

Il faut arrêter de parler de "tout auto" ou de mode "autonome" comme je l'ai entendu à la radio aujourd'hui. On est en niveau 2 sur 4 c'est à dire que l'attention du conducteur est requise de façon permanente. https://fr.wikipedia.org/wiki/Voiture_autonome

L'autopilot Tesla n'est qu'une aide, très précieuse, mais ça reste qu'une aide. Le piège (compréhensible vu le très bon comportement de la voiture sous ce mode de conduite aidée) est justement de considérer que l'on peut se désintéresser de l'attention que l'on doit porter à la conduite et aux éléments extérieurs.

La prochaine génération (autolilot V2) devrait intégrer plusieurs caméras en plus du radar et des capteurs ultrasons alors q'aujourd'hui il n'y a qu'une caméra doublée d'un radar hyperfréquence et 12 ultrasons. Actuellement l'autopilot tourne avec une puce EYEQ3. La prochaine génération devrait (au conditionnel) utiliser la puce EYEQ5 qui gère jusqu'à 8 caméras: http://electrek.co/2015/11/02/supplier-hints-at-next-generation-autopilot-hardware-for-tesla-as-soon-as-2016/

Même avec ce futur éventuel équipement, je pense que la voiture sera en niveau 3 maximum c'est à dire non autonome.

Vidéo intéressante avec le Professeur Amnon Shashua (MOBILEYE) pour bien comprendre les avancées techniques actuelles de l'analyse numérique des images vidéo:

limiter le "tout auto" à 60 kmh, pour le moment.

Ce qui veut dire ?

Ce qui veut dire que :

1) jusqu'à 60 kmh, l'ACC gère l'accélérateur et le frein ; les capteurs (camera, radars) gèrent le volant pour rester dans la file ;

2) au dessus de 60 kmh, l'ACC gère l'accélérateur et le frein ; les capteurs (camera, radars) gèrent le volant pour rester dans la file... pendant un "certain temps" (très court).

Si le système ne détecte aucune action du conducteur pendant ce "certain temps", il considère que ledit conducteur est assoupi ou fait un malaise : sans réponse à plusieurs alertes, il maintient l'auto dans sa file et arrête le véhicule.

En clair, quelle que soit la vitesse, le système agit sur le volant pour suivre la file et empêcher le véhicule d'en sortir.

Différence avec Tesla, au dessus 60 kmh, il faut bouger périodiquement le volant (même en pleine ligne droite) pour éviter de déclencher l'alarme "assoupissement/malaise".

Bah ce dispositif existe sur Tesla aussi...

Bah ce dispositif existe sur Tesla aussi...

Je ne dis pas le contraire.

Je dis simplement que les allemands ont une approche plus prudente.

Cela dit, il est clair que dans 5 ans une bonne partie des VN proposera, en option ou pas, une conduite "assistée".

Et donc il n'y a jamais eu aucun accident mortel au volant d'une voiture allemande ?

De plus si l'on suivait le raisonnement proposé, on pourrait aussi limiter la vitesse des voitures a 30km/h afin d'éviter tout risque d'accident mortel en cas de collision.

Avant de faire le procès du système is en place par Tesla il faudrait deja avoir le résultat du rapport d'enquête. Si le système de Tesla est mis en cause, il sera corrigé ...

Et donc il n'y a jamais eu aucun accident mortel au volant d'une voiture allemande ?

Ben.... il faudrait voir s'il y a déjà eu un (des) accident(s) mortel(s) où le système Bosch d'assistance à la conduite serait impliqué ???

Des infos a ce sujet ?

Et donc il n'y a jamais eu aucun accident mortel au volant d'une voiture allemande ?

Ben.... il faudrait voir s'il y a déjà eu un (des) accident(s) mortel(s) où le système Bosch d'assistance à la conduite serait impliqué ???

Des infos a ce sujet ?

Ce n'est pas une défaillance du systeme c'est une défaillance du conducteur puisque c'est lui qui active le sytème sur une route inadapté, et que c'est lui toujours qui est derrière le volant.

Ce n'est pas une défaillance du système...

On se demande pourquoi il y a une enquète en cours : la conclusion est là...

Sérieusement, il y a un vrai problème avec le non déclenchement, (à priori, hein), du freinage d'urgence automatique.

Des autos bien moins huppées (et coûteuses) que les Model S ont un dispositif de ce type.

en effet, comme cette excellente demonstration du parfait fonctionnement du système sur les Volvo ...

Si mes souvenirs sont bons, c'est du Bosch...

Aucun des systèmes disponibles sur le marché ne sont capable de revenir un crash dans 100% des conditions (les lois de la physique ne sont pas négociables). Il ne font que réduire le risque d'impact ou la gravité du crash.

Une petite correction, sur la Volvo le système est MobilEye dont les tests para l'ADAC ont montré qu'il été supérieur au système sur les Allemandes.

http://www.mobileye.com/wp-content/uploads/2013/09/adac_AEbs_report_en.pdf

Le test est pas tout jeune, et a la vitesse ou la techno progresse (surtout chez ceux qui font des mise a jours a distance il est probablement dépassé.

....Il ne font que réduire le risque d'impact ou la gravité du crash.

Toutafé, il vaut mieux emplâtrer le semi-remorque à 40 kmh qu'à 90 : c'est le rôle du freinage d'urgence automatique.

Aprés, il y a le problème des boucles logicielles.

Par exemple, le cas, mis en avant, de la camionette qui change de file n'arriverait pas avec le système Bosch.

Programmé pour l'Europe, l'ACC refuse de dépasser par la droite.

Il faut une action volontaire du conducteur pour dépasser par la droite : en cas d'accident, il ne pourra s'en prendre qu'à ses propres turpitudes.

Quelques éléments qui permettent de mieux comprendre les limites actuelles du système:

http://electrek.co/2016/07/01/tesla-autopilot-mobileye-fatal-crash-comment/?utm_campaign=teslaweekly.com&utm_medium=email&utm_source=Tesla_Weekly_95

"Since January 2016, Autopilot activates automatic emergency braking in response to any interruption of the ground plane in the path of the vehicle that cross-checks against a consistent radar signature. In the case of this accident, the high, white side of the box truck, combined with a radar signature that would have looked very similar to an overhead sign, caused automatic braking not to fire."

J'avoue bien humblement ignorer si les AEB installés par Mitsu, Volvo ou les allemands auraient évité le crash.

Reste le "facteur humain" = risque de sur-confiance dans le système qui marche très bien 99,99 % du temps :

il va freiner ; il va freiner ; p.... il freine tard quand même ; m.... je suis mort.

Raison pour laquelle les systèmes comme ceux-là ne parlent pas encore.

ça va venir.

Aprés, il y a le problème des boucles logicielles.

On peut ouvrir un thread Deep Neural Network si tu veux en discuter

les boucles logicielles en vidéo ... c'est un codec de compression vidéo (c'est donc une fonction, pas un bug).

raison pour laquelle on ne les utilise pas en vectorisation d'image (pour le post-traitement logiciel).

raison pour laquelle, les flux vidéos doivent être traités par les mêmes puces à l'identique (ou une grosse puce puissante).

une barre de 3m sur 10cm d'épaisseur (barre anti-encastrement de la remorque du PL), c'est 1 pixel par 10 pixels ... suivant le traitement utilisé et la distance de visu.

et je peux déjà vous dire que pour faire du doublage de frame par vectoriation de 2 images (clônage de points de la première image et déplacement linéaire vers la deuxième) ... ça demande un peu de puissance car on n'utilise pas la persistance rétinienne (qui est utilisée à fond au cinéma par contre pour la 3D et pour ne pas reproduire trop de détails, ça coute trop cher en minute de réalisation).

http://forum.videohelp.com/threads/342321-Movement-tracking-while-decoding

On rappellera que les traitements logiciels de vidéo ... ne reconnaissent pas les formes simples (car pas assez complexe) ... mais reconnaissent les formes complexes car potentiellement pleines dû au fait qu'elles bougent en même temps et qu'un vecteur de mouvement peut-être calculé sur une masse solide et donc impénétrable (à éviter).

On rajoutera les artéfacts des optiques des caméras, les artéfacts du rayonnement solaire (que voit les caméras et pas l'oeil humain).

C'est la joie.

Bonjour les modos c'est lié au sujet donc on peut continuer cette discussion ici, mais si vous pensez que l'on devrait continuer sur un autre fil, n'hesitez pas a nous bouger.

Le traitement graphique des images dont tu parles (victorisation, etc.) sont du passé et l'approche la plus en vogue actuellement est l'Apprentissage Profond (Deep Neural Network en Anglais).

Le logiciel est programmé avec une structure qui s'inspire du cerveau et une période d'apprentissage va lui (le logiciel) permettre de se créer un modèle d'abstraction des données de haut niveau. Le Logiciel n'a aucune donnée ou pré-programmation sur le contenu de son apprentissage et son fonctionnement en fin d'apprentissage va dépendre de ce dernier.

On se rapproche (enfin) d'une Intelligence Artificielle.

Ce type de logiciel fonctionne aujourd'hui pour reconnaître des éléments complexes, visuels ou sonores, telle la reconnaissance faciale, reconnaissance de texte manuscrits, mais aussi pour l'aide au diagnostic médical, etc.

Par exemple, on va donner au logiciel un grand nombre (1'000) photos contenant une chaise, et autant n'en contenant pas. A la fin de son apprentissage, il saura reconnaître une photo de chaise de n'importe quel type et couleur, même s'il n'a jamais vu ce modèle particulier.

Il existe plusieurs types de réseaux de neurones mais leur architecture de base est similaire et constitué d'une succession de couches de traitement (linéaires et non-linéaires), où chaque couche prends en entrée la sortie de la précédente. À chaque couche, on augmente le niveau de représentation. Ainsi sur une image, on part d'une collection de pixels avec leurs attributs (couleur, luminosité, etc.) et à sortie de la dernière couche on a la présence d'une chaise avec ses attributs (couleurs, nombre de pieds, etc.). Bien entendu le nombre et type de couche implémentée dans le logiciel dépendra du type de traitement à attendre et sera différent, par exemple, en traitement vidéo et traitement audio.

Ce que je trouve particulièrement intéressant est que la topologie finale du réseau n'est pas connue à l'avance, seul le nombre de couche et leur traitement l'est, et le résultat dépend uniquement de l'apprentissage.

La complexité dans la construction de réseaux neuronaux efficace est donc leur construction (nombre et type de couches) mais surtout leur apprentissage, qui peut être supervisé ou autonome. Dans ce dernier cas, cela permet de rejouer un grand volume de données et d'améliorer les capacités de l'IA au fur et à mesure que le volume de données augmente.

On mesure ainsi mieux la mine d'or sur laquelle est assis Tesla grâce au donnée accumulés a chaque km parcourus par leur clients, et ce, même que l'AP n'est pas engagé. Et ça explique en partie les améliorations que l'on constate dans l'AP depuis son lancement (et aussi pourquoi ça a été utile que Tesla mette le matériel dans les voitures bien avant de lancer la fonctionnalité).

Pour en revenir à notre camion, il y a sans doute plusieurs éléments en jeux et ce n'est de ma part que pure spéculation. Le processeur neuronal (EyeQ) ne sait pas reconnaître ce type de configuration (traffic latéral) ajouté à des conditions de reconnaissance visuelles complexes (haute luminosité, faible contraste, etc.) plus le fait que l'obstacle n'était pas plein (pas de d'écho radar sous la remorque et la caméra capture la route continu sous la remorque), on appréhende mieux pourquoi c'est l'un des pires scénario pour le système actuel.

les boucles logicielles en vidéo ...

C'est la joie.

En l'occurence, la "boucle logicielle" dont je parlais (interdiction pour l'ACC de doubler par la droite) ne fait pas appel, amha, à des CODEC vidéo, mais aux signaux des "radars" périphériques : ceux qui servent pour l'alerte "angle mort" etc.

Pas besoin de puissance de calcul monstrueuse, juste une décision du constructeur.

Tesla est rentré bruyamment dans le monde des constructeurs automobiles en vendant du rêve, des jouets presque magiques pour geek fortunés.

Le désir nait de l'effet Waouh provoqué par la présentation de nouvelles technologies avancées aux caractéristiques bluffantes…

Poser de l'argent sur la table pour pré réserver le prochain jeu blockbuster sur sa console préférée ou le prochain smartphone fruité est banal, mais presque 400000 commande à 1000€/$ sur la présentation d'un presque prototype, il fallait le faire !

C'est un peu le pêcher originel de Tesla: nos voitures sont de superbes jouets ! Qui n'est pas sorti de son premier essai de Tesla avec le sourire et les yeux brillants de l'enfant qui vient de faire un tour de manège? Il ne manquerait plus que Mario kart s'invite sur le tableau de bord!

Ensuite, parce que c'est plus vendeur, on remplace "régulateur de trajectoire" par "auto pilot", et là, la messe est dites!

Un certain nombre de conducteurs oublieront que la conduite automobile est une activité complexe, parfois aux limites des possibilités humaines et qui requiert une concentration et une attention constante!

Les aides électroniques sont là pour faire mieux que nous quand on est au delà de ces limites (ABS, ESP etc) ou nous permettre d'économiser un peu d'énergie pour préserver au mieux notre capacité à rester concentrer voire pallier certaines de nos erreurs.

Cette triste histoire est là pour nous rappeler que la majeure partie de la solution se trouve toujours derrière le volant.

Au moment d'engager l'auto pilot, qu'il nous en souvienne!

Reste le "facteur humain" = risque de sur-confiance dans le système qui marche très bien 99,99 % du temps...

Désolé de m'auto-citer, mais si le gars a tellement confiance dans le bazar qu'il regarde la télé au lieu de regarder la route....

https://www.engadget.com/2016/07/01/police-confirm-dvd-player-found-in-tesla-autopilot-wreck/

https://www.engadget.com/2016/07/01/police-confirm-dvd-player-found-in-tesla-autopilot-wreck/#comments

Mobileye confirme donc que la techno actuelle sur les AEB ( assistance au freinage d'urgence) n'est pas prévu pour être fonctionnel lors d'un traffic latéral comme dans le cas de cet accident, mais pour les traffics dans le même sens de circulation.

Reste le "facteur humain" = risque de sur-confiance dans le système qui marche très bien 99,99 % du temps...

Désolé de m'auto-citer, mais si le gars a tellement confiance dans le bazar qu'il regarde la télé au lieu de regarder la route....

https://www.engadget.com/2016/07/01/police-confirm-dvd-player-found-in-tesla-autopilot-wreck/

Visiblement, il avait l'habitude de jouer avec le risque... ou excès de confiance dans ce système...

Lorsqu'il a mis en ligne la video de la fois où sa Tesla lui a "sauvé la vie", il dit lui-même qu'il faisait autre chose que de regarder la route : "Once the roads merged, the truck tried to get to the exit ramp on the right and never saw my Tesla. I actually wasn’t watching that direction and Tessy (the name of my car) was on duty with autopilot engaged. I became aware of the danger when Tessy alerted me with the “immediately take over” warning chime and the car swerving to the right to avoid the side collision." http://electrek.co/2016/06/30/tesla-driver-dead-autopilot-crash-credited-system-for-saving-near-miss-caught-on-video/