Réparer une voiture électrique

Pour réparer un VE, l’agent PSA ou Renault doit être habilité. Il faut savoir qu’on approche les 200 volts continus en phase de charge sur l’ancienne génération (1995-2005) de VE. Un faux geste, et on finit grillé.

Utlisant au quotidien un Kangoo Elect’Road (électrique avec un petit prolongateur d’autonomie), je suis membre et modérateur sur le forum vehiculeselectriques.fr. Là, vous pourrez trouver toute une liste des problèmes rencontrés sur chacun des modèles.

Sur cette vague 1995-2005, le Kangoo ER est le plus abouti des VE français, mais aussi le plus délicat à utiliser au quotidien si on veut le faire durer. Mais on y arrive. Le mien totalise déjà plus de 82.000 km en 7 ans à peine, soir une moyenne de 1.000 km par mois. Il est notre véhicule principal. Nous avons même testé la semaine de vacances en famille avec, en avril 2010.

La semaine dernière, j’ai vu une Dauphine Henney Kilowatt de 1962, fraîchement restaurée.

Je me tiens à votre disposition pour toute questions dans le domaine.

Ok, je vais voir ton nouveau post.

Ce n’est plus la batterie d’origine car en 2007, Renault a décidé dans le cadre d’une maintenance dite ‘OTS’ de remplacer les batteries des Kangoo électrique, même s’il n’y avait pas de besoin. En fait, il y a eu 2 vagues : une première avec changement d’office par une batterie neuve, une seconde avec vérification des éléments et remplacement si besoin. Mon Kangoo a fait partie de la première vague : la batterie a été changée d’office alors qu’elle n’en avait pas besoin. Depuis, environ 35.000 km ont été parcouru avec la nouvelle batterie.

Au chapitre des réparations spécifiques VE, j’ai changé de manière préventive le ventilateur du contrôleur électronque (150 euros pièce et main d’oeuvre), changement d’une carte imprimée pour la gestion du 12 volts (récup, gratuit), remaniement d’un connecteur dit ’90 voies’ par 3 fois (gratuit, maintenance). Ce sont-là les points faibles du Kangoo électrique. En revanche, je n’ai pas eu, à ce jour, de panne immobilisante.

Et puis la mise en eau des batteries tous les 4.000 km environ.

Chaque type de batterie à ses exigences. Les batteries plomb et les NiCd par exemple demandent une mise en eau régulière. Ce ne sera pas le cas des batteries au lithium qui équiperont les VE à venir tout prochainement.

Avec la nouvelle génération de VE, on va un peu nager dans l’inconnu au début. La Tesla ne va pas nous être d’une grande aide non plus car elle utilise des batteries d’ordinateurs portables, si différentes de celles qui équiperont les modèles proposés par les autres marques.

En revanche, les batteries au lithium devront toujours être maintenant à moins de 50-60 degrès pour ne pas qu’elles s’enflamment. Tesla a créé un caisson spécifique qui semble vraiment efficace. Les autres constructeurs devront s’aligner dessus, car une batterie lithium qui s’enflamme, c’est beaucoup de dégâts et souvent pas grande chose à faire pour arrêter l’incendie !

GPL, GNV, essence, gas-oil, hydrogène, électrique… le danger existe potentiellement quelle que soit l’énergie qui est utilisée pour mouvoir le véhicule. L’important, c’est que ledit véhicule soit bien conçu et bien utilisé.

En théorie, il devrait moins y avoir de problèmes d’incendies avec un VE qu’avec un véhicule thermique.

A priori, si, elles le seront. En tout cas, pas toute la borne, mais le branchement : pour les bornes externes, c’est sûr.

Merci pour toutes ces réponses… je pense que j’éviterais quand même de recharger ma voiture électrique sous la pluie et de rouler lorsqu’il y a de l’orage.