Jusqu’ici absent du segment des crossovers, Toyota soigne son entrée avec le nouveau C-HR, jouant sur le style et la technologie hybride pour se faire une place sur un marché largement convoité. Pari réussi ? La réponse dans notre essai.
Design : l’esprit Juke
On ne peut pas regarder le Toyota C-HR (Coupé High Rider) sans penser au Nissan Juke. Et si le design des deux véhicules est différent, l’esprit reste le même avec un modèle à mi-chemin entre le SUV et le coupé au look particulièrement clivant. Un véritable OVNI cherchant à briller sur un marché déjà largement occupé par les concurrents. Pari réussi et ce Toyota C-HR ne laisse pas indifférent, qu’on aime ou qu’on déteste son design torturé et ses lignes anguleuses.
Au niveau des finitions, Toyota a également soigné son entrée et on apprécie les quelques touches subtiles apportées par le constructeur comme la présence du logo C-HR incrusté dans le optiques et le liseré bleu ou gris courant dans l’habitacle selon les finitions. Sur la version hybride, les signes distinctifs restent les mêmes que sur le reste de la gamme avec un logo constructeur incrusté de bleu et la présence de la mention « hybrid » sur l’aile avant gauche et à l’arrière droit du véhicule.
Et si le premier réflexe reste de le comparer au Juke, le C-HR ne joue pas forcément dans la même cour puisqu’il monte d’un segment avec un véhicule 22 cm plus long que son rival nippon (4.36 m vs 4.14 m). Sur les véhicules de même gabarit, le C-HR se place davantage face au Nissan Qashqai (4.38 m) ou au Kia Niro (4.355m), son principal concurrent sur le segment hybride, même si sa capacité de chargement de 377 litres le place en dessous de ses concurrents (427 l pour le Niro et 430 l pour le Qashqai).
Avec une ambiance présentée comme « techno sensuelle », l’intérieur est plutôt réussi et Toyota ne sombre pas dans le « tout tactile » en conservant une partie des boutons, notamment pour régler la climatisation. Siégeant au centre du tableau de bord, l’écran tactile propose différentes fonctionnalités comme le suivi des consommations ou la navigation. Il est renforcé par un petit écran TFT situé entre les deux compte-tours. Du côté des applications, il est possible d’accéder à Coyote ou Twitter via le système maison de Toyota. En revanche, pas de compatibilité avec Android Auto et Apple Car Play. Dommage pour un véhicule qui cible une clientèle à la fois jeune et branchée.
A l’arrière, les grands gabarits pourront y accéder sans problème mais le design très particulier du C-HR, qui fait remonter légèrement les vitres arrière, limite le champ de vision. Une impression « mirador » pas très agréable pour les passagers.
Pour les grands voyageurs, notons que le C-HR peut tracter jusqu’à 725 kilos.
Au volant : technologie « full hybrid » issue de la Prius 4
Sous le capot, le C-HR fait appel à la même motorisation que la Toyota Prius 4 avec un système hybride de 122 chevaux et 163 Nm associant un moteur essence 1.8 l deux moteurs électriques cumulant 53 kW de puissance. Sur la route, il est à la fois agile et confortable même si quelques chevaux manquent encore pour en faire un véhicule aussi dynamique que son style.
Le retour de l’effet moulinet
On pensait l’avoir définitivement oublié avec la Prius 4, l’effet moulinet de la boite CVT revient avec le C-HR lorsqu’on sollicite un peu trop le moteur thermique, notamment sur les phases d’accélérations fortes. Interrogé sur le sujet en conférence de presse, le constructeur s’est expliqué en indiquant que le C-HR bénéficiait d’un calibrage différent de la Prius pour accentuer sa nervosité et son comportement dynamique.
L’écran principal propose un contrôleur d’énergie. Idéal pour suivre l’utilisation des différentes motorisation
Plaisir électrique
Sur le C-HR comme sur la plupart des hybrides « non rechargeables » de Toyota, la capacité de la batterie reste faible –seulement 1.31 kWh avec une technologie Ni-Mh – et ne peut guère autoriser plus de 1 à 2 km d’autonomie. Ce mode électrique n’est pourtant pas qu’un argument marketing puisqu’il revient régulièrement grâce à la récupération d’énergie lors des phases de freinage et de décélération. Un concept que nous avons pu largement apprécier lors de notre essai, passant du mode hybride sur les routes nationales au mode zéro émission lors de la traversée des villages. Un régal même si le plaisir reste de courte durée et qu’il faudra toujours veiller à avoir le pied léger sur l’accélérateur sous peine de voir ressurgir le moteur essence…
La touche « EV » permet d’enclencher manuellement le mode électrique.
Consommation contenue
Sur la partie consommation, nous avons pu réaliser deux boucles sur des trajets majoritairement constitués de nationales et d’autoroutes. La première avec une moyenne de 4.9 l/100 km et la seconde avec 5.0 l/100 km, le tout face à une valeur normée à 4.1 l/100 km en cycle mixte NEDC. A titre, de comparaison, nos confrères qui ont également pu prendre en main la version 1.2 l essence nous ont rapporté une consommation moyenne de 8 l/100 km.
Pour ceux qui veulent en voir un peu plus, ci dessous une petite vidéo de notre essai du C-HR.
A partir de 28500 euros
Positionné entre la Toyota Auris hybride et le Toyota RAV4 hybride au sein de la gamme Toyota, le C-HR est proposé en 3 niveaux de finitions avec un ticket d’entrée fixé à 28.500 euros pour la version d’entrée de gamme, la Dynamic, soit tout de même 2600 euros de plus que la version 1.2 essence. Les deux autres versions, Graphic et Distinctive, sont toutes deux proposées à 31.500 euros et s’adressent à deux publics bien différents. La première cible un public plus jeune avec un intérieur orienté techno, une carrosserie bi-ton et une sellerie tissu bleue et noir tandis que la seconde vise davantage les séniors avec un intérieur beaucoup plus cosy et raffiné, une carrosserie mono-ton et des sièges mi-cuir couleur chocolat.
Du côté des équipements, Toyota joue la carte de la sécurité en dotant son C-HR hybride du pack Safety Sens dès le premier niveau de finition. Celui-ci intègre notamment le système de pré-collision avec détection des piétons, l’alerte de franchissement de ligne avec aide au maintien dans la file, l’allumage automatique des feux de route et le régulateur de vitesse adaptatif. Et si on regrette l’absence de toit panoramique ou de toit ouvrant, l’option JBL et ses 9 hauts parleurs, intégrée au pack premium (+3000 euros sur finitions Graphic et Distinctive), saura satisfaire les amateurs de sons.
Pour les professionnels, qui devraient représenter 40 % des ventes du constructeur, une finition Dynamic Business est également disponible moyennant 28.950 €.
Vis-à-vis de la concurrence, le Toyota C-HR hybride se classe plutôt dans la fourchette haute du segment des crossovers. Il est également 1500 euros plus cher que le Kia Niro, son principal rival dans la catégorie hybride, même si les deux modèles ne devraient pas se marcher sur les pieds tant leur design saura séduire un public aux attentes bien différentes.
Quant à savoir si une version hybride rechargeable serait au programme, le constructeur nous a répondu par la négative, du moins pour le moment. Idem sur l’éventuelle arrivée d’une version hybride quatre roues motrices. En revanche, il n’est pas exclu que ce petit C-HR ait un jour un homologue au sein de la gamme Lexus.
Et pour ceux qui souhaiteraient en savoir plus sur le positionnement du C-HR, retrouvez les explications de Ludovic Billiet, Directeur Marketing de Toyota France, dans la vidéo ci-dessous.
Pour conclure
Avec un design fort associé à une motorisation « full hybrid », le Toyota C-HR dispose de sérieux atouts pour s’imposer sur le marché des crossovers. Le résultat final est plutôt réussi même si on regrette le comportement de la boite CVT dans certaines conditions et un tarif sans doute un poil élevé.
Attendu comme un des « core-model » au sein de la gamme du constructeur, le C-HR devrait être écoulé à 100.000 exemplaires en année pleine. Pour la France, l’objectif 2017 fixé est de 15.000 unités, dont 85 % en motorisation hybride, sachant que le C-HR est présenté comme un véritable instrument de conquête puisque 70 % des acheteurs ne devraient pas être des habitués de la marque. Le constructeur annonce avoir enregistré plus de 1000 précommandes.
En savoir plus :
Essai C-HR hybride : nos photos
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33 Commentaires sur "Essai Toyota C-HR hybride : premier contact"
Mg, j’ai commandé la C-HR depuis fin février jusqu’à aujourd’hui le 26 juillet 2017 pas nouvelle que faut il faire l’île de la reunion
J’ai eu la chance de la conduire sur circuit avant homologation et c’est surtout le coté dynamique m’avait beaucoup plu.
Le passage électrique Essence est très agréable.
Je n’avais pas vu la poignée AR si haut perchée ! mais pour résumer les enfants montent dans la voiture à 5 ans et tu les attaches, surtout quand tu en as 3 tu les laisses pas trainer…
Il existe déjà un »crossover » hybride chez Toyota : le Rav4 (tout-terrain moyen).
La gamme d’hybrides se complète :
micro-citadines : non (Aygo)
citadines : oui (Yaris)
compactes : oui (Auris)
familiales : non (Avensis) ; oui (Prius)
routières : oui (Camry)
luxe : oui (Avalon)
tout-terrain léger : maintenant oui
tout-terrain moyen : oui (Rav 4)
tout-terrain lourd : non
utilitaires : non
Le chemin parcouru est déjà long et cela ne permet pas de faire oublier tous les Land Cruiser et Lexus LX, GX…
Cette C-HR ou la Nissan Juke ou encore la Renault Kadjar, elles ressemblent toutes à des char de combat.
On verra bien au niveau des ventes, mais c’est bien de proposer des hybrides rechargeables.
Joli cross over mais hélas encore une fois chez Toyota on recycle la même technologie avec un déficient d’ autonomie de batterie. C’est dommage, ce c-hr aurait ete vraiment intéressant avec une batterie de quelques kwh en plus…
Et le prix qui va avec…
En grise elle est bien plus jolie qu’en blanche !
Point positif il n’existe pas en motorisation diesel.
La clio4 à les mêmes poignées et C la version non hybride qui fait 8L/100 contre 5L ici … On va mettre ton commentaire sur le dos d’un réveil un peu difficile Didier ;)
Les enfants en bas âge, qui n’arrivent pas à atteindre les poignées volontairement situées en hauteur, doivent être installés sur leurs sièges et la ceinture bouclée et bien serrée par un adulte.
Je pense qu’il était question des poignées extérieures…
Moi aussi je parle des poignées extérieures, car il ne faut pas laisser les enfants en bas âge s’installer tout seuls dans les voitures.
Les poignées intérieures des places arrières doivent être neutralisées.
5 ans c’est beaucoup trop jeune pour attacher correctement sa ceinture dans 100 % des cas, car il ne faut pas que la ceinture toronne et une fois attachée il faut la retendre légèrement sinon, en cas de choc violent, les blessures seront aggravées car il n’y a pas systématiquement des prétensionneurs de ceinture à l’arrière.
merci pour la leçon ;)
Suffit de bien montrer à ses gamins comment faire, ce n’est pas plus compliqué de faire des lacets ! Et ça n’empêche pas de vérifier. Il va bien falloir qu’ils s’y mettent avec l’arrivée des VA qui baladeront nos gamins à notre place …
Début 2016, une grande enquête menée par l’Association de Prévention Routière, le Laboratoire d’Accidentologie (LAB) et Bébé Confort révélait que 2 enfants sur 3 n’étaient pas correctement retenus en voiture : harnais pas assez tendu ou vrillé, ceinture passée sous l’accoudoir du rehausseur ou sous le bras de l’enfant… Voire pas attachés du tout (4%).
Pas d’accord, surtout avec des enfants de 5 ans, n’oublies pas qu’en France environ 100 enfants entre 0 et 14 ans perdent la vie chaque année en tant que passagers d’une voiture. Généralement près de leur domicile… et le plus souvent parce qu’ils n’étaient pas ou mal attachés (2 sur 3).
Pour les poignées de portes, j’ai déjà expliqué que c’était une bonne chose qu’elles soient placées en hauteur afin de contraindre les parents à ouvrir la porte pour ensuite les pousser à attacher correctement leurs enfants ou, si tu préfères, à veiller à ce qu’ils s’attachent correctement afin qu’on n’ait plus 2 enfants sur 3 mal attachés ou pas attachés du tout, ce qui est une proportion incroyablement élevée.
Ce qui est important c’est d’avoir 100 % d’enfants bien attachés et pas les problématiques mises en œuvre par les parents pour parvenir à ce résultat.
vu la hauteur ici, ce n’est pas avant 12 ans que tes gamins seront autonomes pour s’attacher … A quand l’obligation d’avoir des portes de four à 1m50, des grillage le long de tous les trottoirs, etc ? Il faut avant tout apprendre l’autonomie à nos enfants pour leur sécurité. Le pb est ici la porte, pas la ceinture. Les parents vont être obligé d’ouvrir, puis d’attendre que les gamins s’installent et comme ça prend 3 plombes ils vont laisser les gosses se démerder avec la ceinture … A mon avis ça aura l’effet inverse pour bcp !
12 ans ?
Tes enfants sont-ils des nains ?
Ps. : La poignée est située à environ 1,45m, un enfant d’environ 7 ans (l’âge de raison) est donc capable de l’ouvrir sans aucun problème.
On aurait aimé que la consommation du modèle hybride soit mesurée par les mêmes journaleux, que ceux qui ont réalisé l’essai de la version non hybride (et donc au même rythme).
Je pense que l’écart, surtout sur route et autoroute, n’aurait rien à voir avec celui annoncé…
Les écarts relevés sur Spritmonitor pour l’Auris montrent toutefois une différence de 2,04 litres :
Essence : 7,28 litres
Hybride : 5,24 litres
Peut tracter 725 kgs en hybride comme la Prius4 : bien, mieux que rien et que l’Auris hybride (385 pour la berline ou 345 sur le break) mais un poil court quand même…
Faut aimer, les goûts et les couleurs…
Pas donné financièrement (à ce prix je prends une Prius4)
Et pas pratique/agréable à l’arrière si enfants (poignées hautes, vitres meurtrières)
Jantes de 17 pouces minimum !!
Bref j’attends le kia niro hybride rechargeable
oui d’ailleurs on a des infos sur la différence de hauteur de caisse entre le niro et le chr ?