Vous n’êtes pas encore familiarisé avec la mobilité électrique ? Celle-ci fait naître en vous de nombreuses interrogations ? Voici 20 choses à savoir avant de signer pour une voiture branchée, pour que l’expérience du véhicule électrique soit concluante !
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1. L’achat d’une voiture électrique est déterminé par vos besoins
Si la Renault Zoé est la voiture électrique la plus vendue en France, ce n’est pas forcément la plus adaptée à votre usage ni la plus économique pour vous. Désormais, la voiture électrique couvre un large spectre, de la low-cost Dacia Spring à la berline de luxe Mercedes EQS !
Surtout, dans chaque catégorie, il y a maintenant plusieurs propositions. Comparez les offres des constructeurs, essayez un maximum de modèles différents, interrogez-vous sur vos besoins réels en autonomie et sur l’utilisation que vous voulez faire de votre véhicule électrique (petits ou longs trajets ; ville, route, et/ou autoroute, etc.).
2. Certains modèles de véhicules électriques connaissent des faiblesses
La voiture parfaite n’existe pas ! En fonction de vos besoins, les faiblesses connues sur chacun des modèles de voitures électriques peuvent être bloquants ou sans importance dans votre projet d’utilisation. Encore faut-il connaître ces points négatifs. L’idéal serait d’en prendre connaissance après l’essai d’un véhicule. Les grandes stars du marché sont forcément passées entre nos mains ! Croisez aussi les informations recueillies sur le Net, notamment via les forums d’utilisateurs.
Outre les défauts que toutes les autos peuvent avoir (habitabilité limitée, finition légère…), la voiture électrique peut ajouter ses propres faiblesses. Par exemple la baisse de la puissance de recharge rapide lors des longs déplacements avec la Nissan Leaf 2. Sur les Bolloré Bluecar et Citroën E-Méhari, il faut maintenir à environ 60° C la température des batteries.
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Comme pour les consommations des véhicules thermiques, les autonomies électriques annoncées par les constructeurs découlent d’un cycle de mesure harmonisé, qui ne reflète pas totalement la réalité. Il y a quand même du mieux avec l’entrée en vigueur du protocole WLTP, qui a définitivement remplacé le bien trop optimiste NEDC.
Pour obtenir le rayon d’action que vous pouvez espérer dans des conditions correctes d’utilisation (température clémente, hors tempête et dénivelés importants, etc.), retranchez environ 20% des chiffres officiellement communiqués pour chacun des modèles.
À lire aussi Cycle WLTP : Différences entre autonomie annoncée et autonomie réelle4. L’éco-conduite favorise l’autonomie
Pour une autonomie maximale, pratiquez et développez vos aptitudes à l’éco-conduite. Anticipation, régularité d’allure, récupération de l’énergie à la décélération et au freinage quand disponible, choix de l’itinéraire le moins énergivore, roulage à l’abri d’un camion, surgonflage des pneus de 0,1 à 0,3 bars, fenêtres peu ou modérément ouvertes pour éviter l’effet parachute… Autant d’habitudes qui sont payantes pour le rayon d’action, d’autant plus si elles sont cumulées.
5. L’autonomie est sérieusement diminuée l’hiver
L’addition des consommateurs en service en hiver (chauffage, éclairage extérieure, etc.), mais aussi une certaine paresse de la technologie lithium à fonctionner sous les basses températures, peuvent réduire de 30, 40, 50% et même plus l’autonomie d’une voiture électrique.
Le temps passé dans les bouchons est un facteur aggravant. Une pompe à chaleur, voire un appareil (additionnel) thermique à la place d’une résistance pour le chauffage, minimise le phénomène. Des efforts supplémentaires d’éco-conduite peuvent partiellement gommer le problème.
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De l’avis des utilisateurs réguliers des voitures électriques équipées de packs lithium-ion polymère particulièrement bien protégés (Kia Soul EV, Hyundai Ioniq, etc.), cette technologie est moins sensible aux froids hivernaux, ce qui se traduit par une moindre perte d’autonomie.
7. L’autonomie des véhicules électriques s’est améliorée
Au fil des années, les batteries ont grandi et leur technologie s’est améliorée. Par exemple, la batterie de la Zoé est passée de 22 à 52 kWh ! Conséquence logique, son autonomie a plus que doublé. La citadine Renault annonce désormais 395 km avec le cycle mixte WLTP. Les nouveaux SUV du groupe Volkswagen, par exemple l’ID.4, proposent jusqu’à 530 km. La Tesla Model 3 promet plus de 600 km. Autant dire que des trajets qui semblaient risqués par le passé peuvent maintenant s’envisager sans souci.
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Les Zones à Faibles Emissions vont se multiplier en France, leur déploiement étant imposé dans les agglomérations de plus de 150.000 habitants d’ici 2025. Avec elles, des restrictions de circulation. Mais les propriétaires de véhicules électriques ne seront jamais mis de côté, en étant dans la meilleure classification possible du système !
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Comme pour les batteries, le réseau de recharge se développe. En juillet 2022, il y avait 26.500 stations ouvertes au public en France, pour un total de 67.000 prises. Côté recharge avec bornes rapides (courant continu DC), en plus des Superchargeurs Tesla (dont certains sont maintenant ouverts à la concurrence), le réseau Ionity s’est bien agrandi. La marque Fastned commence également à s’implanter.
Toutefois, les points de recharge rapide constituent moins de 10 % du total. Une large majorité des prises sont des bornes 22 kW en courant alternatif, taillées notamment pour la Renault Zoé ! Le réseau se développe grâce à l’implication des chaînes de supermarchés, notamment Carrefour.
10. A vérifier avant l’achat d’une voiture électrique : la puissance maximum de la borne et la puissance effective de recharge
Les concessionnaires ne sont pas toujours très clairs avec les clients lorsqu’il s’agit de parler de la recharge dans l’espace publique. Parfois, ils laissent penser qu’une voiture électrique équipée pour la borne rapide 50 kW peut exploiter aussi une borne accélérée à son maximum, c’est-à-dire à 22 kW de puissance.
C’est une erreur de le croire, car tout dépend du ou des chargeurs embarqués. Nombre de VE conçus pour la recharge rapide devront, en dehors de cette possibilité, se contenter d’une recharge lente sur les prises de type E/F (éventuellement renforcée). D’autres, disposant d’un chargeur 7 kW en plus, pourront exploiter les bornes accélérées, mais pas au-delà de 6,6 kW environ.
À lire aussi Voiture électrique et charge rapide : comment fonctionne la courbe de recharge ?11. Des opérateurs qui favorisent l’itinérance
Il pouvait sembler difficile de traverser la France avec une voiture électrique classique (hors Tesla) en réglant la recharge avec seulement une carte bancaire ou en n’employant le badge que d’un seul opérateur. La situation a évolué grâce au principe d’itinérance par lequel il est possible de payer sur un réseau en utilisant une carte d’un autre réseau ou d’un opérateur de recharge, par exemple la carte Chargemap Pass.
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De plus en plus d’établissements qui accueillent du public s’équipent en bornes, certains profitant de la recharge à destination que Tesla développe en particulier dans les hôtels, restaurants, casinos et zones commerciales bien situées. Le matériel peut aussi être prévu pour accueillir des voitures électriques d’autres marques.
Si ce n’est pas le cas, il est souvent doublé avec d’autres infrastructures pour le ravitaillement en électricité d’un nombre plus large de modèles branchés. Avant un séjour touristique ou pour des vacances, consulter le site Chargemap peut être très intéressant pour dénicher les établissements qui aident à la mobilité électrique.
13. Panne d’énergie : des dizaines de millions de prises pour vous dépanner
Une chose à ne jamais oublier : en cas de risque imminent de panne d’énergie avec une voiture électrique, une simple prise de courant permet de se dépanner. Certes, il pourra être nécessaire d’attendre une ou plusieurs heures, – pas forcément de façon perdue -, mais il est possible de solliciter un commerçant, une administration, un agriculteur, un parc d’attraction… et même un particulier s’il le faut, afin de retrouver suffisamment d’énergie pour se rendre à la prochaine borne ou arriver à destination. Ce qui n’est pas possible avec une voiture thermique !
14. Droit à la prise
En France, la réglementation sur le droit à la prise progresse. Lorsque qu’il n’existe aucune installation à disposition dans un parking d’immeuble à usage de logements, il est nécessaire de passer par l’assemblée générale des copropriétaires. Des sociétés de service proposent des offres qui facilitent l’opération et mettent en place un système de facturation dédié.
Globalement, l’article 41 de la loi TECV n°2015-992 du 17 août 2015 fixe à 7 millions de points de recharge pour véhicules électriques et hybrides rechargeables l’objectif minimum à atteindre à l’horizon 2030. Des quotas minimums en pré-équipements dédiés sont fixés en pourcentage pour les parkings des bâtiments à usage principal d’habitation, tertiaire, industriel, accueillant un service public, constituant un ensemble commercial, ou accueillant un établissement de spectacles cinématographiques.
15. Vers des voitures électriques de plus en plus propres
L’impact sur l’environnement d’un véhicule électrique est conditionné par la chaîne d’approvisionnement en matières premières, la fabrication des éléments du véhicule, la source électrique pour la recharge, l’usage de l’engin, son recyclage en fin de vie. Le cobalt, qui entre dans la composition des batteries, est un point potentiellement noir, à cause du travail inhumain parfois infligé aux enfants pour l’extraire.
Sous la pression d’ONG, les constructeurs de VE ont pris des engagements convaincants pour un approvisionnement plus acceptable. BMW a montré comment fabriquer une voiture électrique en employant des matériaux recyclés et recyclables, des sources renouvelables d’énergie, et beaucoup moins d’eau. En pratiquant l’éco-conduite, on parvient à limiter la part des particules d’abrasion (pneus, revêtement des sols, freins) qui n’est pas négligeable.
Les batteries de traction peuvent avoir une seconde vie pour le stockage de l’électricité. Leur recyclage final se met en place à mesure que des packs lithium-ion arrivent en fin de vie. Des signaux viennent de partout pour témoigner de ce qu’il est possible de faire et de ce qui se met concrètement en place pour rendre le VE plus vertueux tout au long de son cycle de vie.
16. Une électricité verte pour un VE plus vertueux
En France, la part du thermique pour la production électrique se réduit, au profit des énergies renouvelables. Le nucléaire est en revanche très présent, ce qui peut être un frein psychologique. Mais il déjà possible de faire grandir la portion des EnR dans le mix énergétique en roulant avec une voiture électrique.
Ainsi en choisissant une des nombreuses offres vertes proposées par les fournisseurs en électricité, depuis la plus militante (Enercoop), jusqu’à celles des entreprises historiques (EDF, Total, etc .). Si l’électricité à la prise provient du mix commun, celle achetée et effectivement injectée sur le réseau est bien vertueuse. Autre possibilité : produire soi-même son énergie, à partir de panneaux solaires par exemple.
17. Robustesse de la batterie de traction
Lors du lancement sur le marché au début des années 2010 des voitures électriques de l’actuelle génération, la question de la durée de vie des batteries se posait. Combien de temps pouvaient-elles durer : 5, 8, 10 ans et plus ? Pour combien de kilomètres : 50.000, 100.000, 150.000 km et au-delà ? Maintenant, on en sait davantage.
Certaines technologies de batteries sont meilleures que d’autres et permettent d’exploiter plus durablement un pack lithium-ion. Le temps qui passe et l’usage (comprenant l’échauffement des cellules) sont les deux facteurs qui procèdent au vieillissement de la batterie. Globalement, on peut compter sur 8-10 ans en moyenne et plus de 100.000 km avec un pack neuf. Plus vous roulerez, plus le compteur pourra tourner avec les mêmes accus. En revanche, à 5.000 km par an, ne comptez pas atteindre les 100.000 km avec le même pack.
18. La location pour s’affranchir du vieillissement de la batterie
La communication des constructeurs est à ce jour plutôt mauvaise sur les conditions et le prix de remplacement des batteries de traction devenues trop faible pour un confort correct d’utilisation dans une voiture électrique. Il est possible de contourner le problème en louant (LLD) toute la voiture électrique, ou seulement la batterie.
Tous les constructeurs ne proposent pas ce dernier choix, mais il est possible chez Renault (qui l’a longtemps imposé), Nissan et Smart, par exemple. Au-dessous d’un certain seuil, la batterie est automatiquement changée, ce qui assure de toujours disposer d’une autonomie minimum tout au long de l’utilisation du véhicule.
19. Il y a aussi des bonnes affaires
La voiture électrique est à la mode, mais cela n’empêche pas les constructeurs de faire des promos. Comme pour les autres voitures, celles-ci seront plus importantes quand le véhicule aura de l’âge. Par exemple, Nissan se fait toujours généreux sur sa Leaf ! Certains mandataires également présents sur le Web affichent des prix intéressants.
20. Il y a toujours des aides à l’achat
Si la somme ne dépasse pas 27% du coût d’acquisition TTC du véhicule, – augmenté s’il y a lieu du coût de location de la batterie -, l’achat d’une voiture particulière électrique neuve est accompagné en France d’un bonus environnemental de 6.000 euros.
Attention : cette aide est souvent déjà déduite des prix affichés par les constructeurs et concessionnaires. A celle-ci peut s’ajouter une prime à la conversion d’un montant de 2.500 euros si l’opération s’accompagne de la destruction d’une voiture particulière ou d’un utilitaire léger diesel immatriculé avant le 1er janvier 2011, ou d’un modèle à essence mis en circulation pour la première fois avant le 1er janvier 2006.
Il existe aussi des aides à l’achat locales, qui se cumulent à celles de l’Etat.
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Je vois encore passer des particules de freins dans les nuisances !
ON NE FREINE PAS EN VOITURE ÉLECTRIQUE.
Cette idée saugrenue de palettes pour régler le frein moteur ne sert qu’aux conducteurs dont les capacités moteur ne leurs permettent pas de doser leur pieds droit !
Pire encore pour un réglage a refaire a chaque démarrage.
Pour moi, le frein régénérateur doit être maximum en toutes circonstances, a ma charge de doser le ralentissement avec mon pieds droit ; on appelle ça la conduite a une pédale.
J’ai bien appris à doser l’embrayage pour ne pas caler au démarrage, inutile de prendre les conducteurs pour des *****.
Bonjour, de nombreuses informations sont pertinentes mais dommage que ce dossier n’a pas été entièrement remis à jour.
Concernant le prolongateur d’autonomie de la BMW i3, cette option à été enlevé du catalogue en octobre 2018.
Cordialement.
Ne pas oublier la garde au sol. Le moindre accroc au sous-bassement, et c’est le changement de batterie à 20000€.
Ayez donc une bonne assurance (tous risques).
Du vécu chez Mercedes avec 2 mois d’immobilisation.
Savez que l’éclairage public dans les rues est fait avec du courant alternatif triphasé AC ?
Si vous avez compris cela, vous avez compris que les bornes de recharge de rue sont forcément en alternatif AC monophasé ou triphasé parce qu’elles coûtent peanuts à installer (on pique le courant sur l’éclairage public) au contraire des bornes à courant continu 50 ou 100kW qui imposent une alimentation spécifique de forte puissance et une électronique de conversion AC-DC et qui donc coûtent un bras, pardon 2 bras.
Moralité les bornes de rues, les bornes d’hypermarché souvent accessibles avec une carte bancaire sont forcément du type AC monophasé 3 kW ou triphasé 22kW … c’est comme cela quasiment partout
Quand on paye la charge au temps passé comme par exemple à 92-Montrouge …
[img]https://aws-cf.caradisiac.com/prod/photos/8/1/7/178817/7911224/big-79112245f5.jpg?v=1[/img]
mieux vaut un chargeur embarqué triphasé 22 kW ..; à l’extrême limite 11kW … car avec 3kW monophasé, bonjour la facture ===> fuyer les véhicules avec un chargeur monophasé 3 ou 7 kW
En effet c’est le seul système qui vous permet de charger pendant que vous faites autre chose, par exemples des achats.
Vous n’en avez pas besoin si vous aimez poireauter à ne rien faire devant une borne … libre à vous
Les chargeurs 50 kW DC en fait ne concernent que les bobos parisiens qui veulent rentrer chez eux le dimanche soir … A contrario le provincial qui “monte à Paris”, lui a impérativement besoin d’un chargeur embarqué alternatif 22 kW, à la limite 11kW
Nous rentrons de vacances en I3 (200 km d’autonomie) Nous avons fait 1680 km en 6 jours sans rex et sans tomber en panne et pour 46 €(facture Chargemap) avec un peu de méthode et de bon sens. Sur le trajet aller, sur 610 km, nous avons, sans compter les temps de repas et toilettes, effectivement été plus long d’une heure et avons dû rouler à 120 km/h sur autoroute. Vu la quantité de bouchons rencontrés, cela n’a pas été un handicap rédhibitoire. J’ai commandé une ID 3 pour ma femme (c’est elle qui est propriétaire de la I3) pour l’an prochain. Avec une autonomie de 400 km, j’irai charger sur une IONITY et je pense ramener le temps perdu à zéro. En effet, le temps de déjeuner, la batterie sera pleine et j’aurai assez d’énergie pour finir le voyage.
Par mon expérience, j’estime que l’électrique pûr est réservée aux gros kilométrages (les clients du diesel). Les hybrides sont destinés aux entreprises pour des raisons fiscales et les petits rouleurs seraient bien avisés de continuer à l’essence pour l’instant. La présence du REX est une béquille qui n’est plus forcément nécessaire car elle induit de l’entretien et du poids supplémentaire. Je n’ai pas encore eu à regretter de ne pas l’avoir pris.
Notre I3 a presque 2,5 ans et dépasse les 70 000 km. A ce jour, une seule révision de 210€ et il n’y en a plus de prévu avant la cession du véhicule à 90 000 KM en juin prochain.
Fort de mon expérience, j’ai abandonné l’idée d’acheter une dernière thermique l’an prochain. Je passerai directement à l’électrique aussi avec une Tesla 3. Je vous laisse faire les comptes, je consomme 300 € de gasoil par mois. La Tesla 3 sera sur 5 ans moins chère qu’une Peugeot 508 et j’aurai 4 roues motrices et des performances de Porsche.
Je viens de parcourir ce dossier et j’observe que personne n’aborde le sujet des attelages sur les VE or ce sujet mériterait d’être mis en évidence car je ne peux pas croire que personne n’a besoin d’aller en déchetterie avec sa petite remorque. Sans ce sujet votre dossier manque de réalisme sur le quotidien des conducteurs. Je cible plus les gens qui demeurent en campagne car sûr qu’à Paris une remorque ne sert pas à ce genre de service
Pourriez vous envisager un dossier spécifique qui ferait la clarté sur qui fait de l’attelage dans sa gamme et pour quel usage ainsi, et là j’admets les contradicteurs, que les raisons du refus d’équiper des constructeurs rétifs au projet d’équipement
Je suis toujours surpris de lire que les “triplettes” sont très sensibles au vent latéral. Personnellement, je ne trouve pas. En tout cas cela ne me gêne pas du tout.
Excellent article. Est-il pensable qu’un jour une batterie plus puissante (donc plus d’autonomie) puisse parfaitement remplacer la batterie de notre Smart ForTwo 2014?
Je suis propriétaire d’une Hyundai ionic (100% électrique), la capacité de charge sur une prise électrique 20A me permets d’afficher 261 km d’autonomie. Lors de déplacement en France et en Suisse, nous avons parcourus des distances de l’ordre de 230 km. Les points de recharge sur autoroute (super rapide) environ 1/2h ainsi que sur certaines villes (Aix les bains) ont rendu notre déplacement plutôt aisé.
Bonjour, Il y a un point assez obscur et auquel je n’ai pas trouvé de réponses concernant le bonus environnemental. Si Quand on parle du “coût d’acquisition du VE augmenté du coût de location de la batterie”, comment est estimé le coût de location ? Est-ce qu’il s’agit du coût sur la durée de la location ? Merci
Attendre le Mondial de l’Auto pour savoir ce qui arrive, profiter des offres spéciales Salon…
Je rajouterai :
– s’armer de courage, de patience,d’abnégation, d’adaptabilité
– bien peser si on est prêt à s’adapter, changer de comportement tous les jours, recharger régulièrement, bien plus souvent que sur un véhicule thermique, sans avoir des stations à x pistolets comme elles ont partout,
– accepter de changer son approche du trajet, en acceptant d’aller moins vite, en prévoyant des temps supplémentaires de recharge, de recherche de recharge, d’attente +- longue derrière un autre VE qui recharge…
Pour moins polluer!
Mettre en avant la (chère) location de la batterie et l’achat du reste de la voiture (possible sur Renault Zoé, et avant sur NIssan Leaf 1 mais solution abandonnée sur la la 2), alors qu’on ne sait même pas aujourd’hui si Renault en a remplacé depuis 5 ans et à quel taux d’usure elles sont (c’est Renault qui vérifie contrôle et juge), c’est osé et pro Renault je trouve, et surtout il faudrait amha bien conseiller de faire ses calculs financiers avant…Car sur le moyen long terme cela revient très cher (plus qu’un achat intégral) et rend le véhicule moins facilement revendable
Je ne comprends pas ce que AP à contre Nissan aujourd’hui. comment parler de réseau d’infrastructure de recharge sans parler du réseau de Nissan. sérieusement sans les bornes rapide que Nissan à mis en concession , chez Auchan et IKEA, je vois mal comment beaucoup de personne en VE pourrais circuler …
J’habite l’essonne Et je voudrais rejoindre Perpignan avec ma i3…
Combien de temps me faudra-t-il, je passe toujours par Clermont-Ferrand ?
Pouvez-vous m’eclaÔter?
Merci
C Kempf
Concernant la Bmw I3, une erreur s’est glissée concernant le fonctionnement du Rex, celui ci n’est pas destiné a recharger les batteries, mais a se substituer aux batteries pour alimenter le moteur de traction ! La recharge des batteries se fait uniquement par le branchement sur le secteur ( ou borne de recharge ) ou par la recuperation d’energie a la decelleration !