Si vous n’êtes pas encore familiarisé avec la mobilité électrique, posez-vous quelques questions essentielles avant de signer pour une voiture branchée. En voici une liste qui forme autant de pistes à développer par vos soins pour que l’expérience du véhicule électrique soit concluante. La plupart de ces points ont été traités dans des articles plus détaillés publiés sur Automobile Propre.

1. Ce sont vos besoins qui déterminent le modèle à acheter

Si la Renault Zoé est la voiture électrique la plus vendue en France, ce n’est pas forcément la plus adaptée à votre usage ni la plus économique pour vous.

Comparez les offres des constructeurs, essayez un maximum de modèles différents, interrogez-vous sur vos besoins réels en autonomie et sur l’utilisation que vous voulez faire de votre véhicule électrique (petits ou longs trajets ; ville, route, et/ou autoroute, etc.).

2. Certains modèles connaissent des faiblesses

En fonction de vos besoins, les faiblesses connues sur chacun des modèles de voitures électriques peuvent être bloquants ou sans importance dans votre projet d’utilisation. Encore faut-il connaître ces points négatifs. L’idéal serait d’en prendre connaissance après l’essai d’un véhicule, en croisant les informations recueillies sur le Net, notamment via les forums d’utilisateurs.

Sensibilité au fort vent latéral pour les Citroën C-ZiMiOn (Citroën C-Zero, Mitsubishi i-MiEV et Peugeot iOn), baisse de la puissance de recharge rapide lors des longs déplacements avec la Nissan Leaf 2, obligation de maintenir à environ 60° C la température des batteries des Bolloré Bluecar et Citroën E-Méhari, etc.

3. L’autonomie annoncée n’est pas l’autonomie réelle

Depuis des années, l’autonomie annoncée légalement par les constructeurs se base sur le cycle NEDC bien trop optimiste. Pour obtenir le rayon d’action que vous pouvez espérer dans des conditions correctes d’utilisation (température clémente, hors tempête et dénivelés importants, etc.), retranchez environ 20% des chiffres officiellement communiqués pour chacun des modèles.

Le standard NECD (New European Driving Cycle) va progressivement céder la place dans le jargon des professionnels à la norme WLTP (Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure) plus réaliste.

Aller plus loin : La différence entre autonomie réelle et autonomie annoncée

4. L’éco-conduite favorise l’autonomie

Pour une autonomie maximale, pratiquez et développez vos aptitudes à l’éco-conduite. Anticipation, régularité d’allure, récupération de l’énergie à la décélération et au freinage quand disponible, choix de l’itinéraire pour le moins énergivore, roulage à l’abri d’un camion, surgonglage des pneus de 0,1 à 0,3 bars, fenêtre peu ou modérément ouvertes pour éviter l’effet parachute, etc. : sont des habitudes qui sont payantes pour le rayon d’action, d’autant plus si elles sont cumulées.

5. L’autonomie est sérieusement diminuée l’hiver

L’addition des consommateurs en service en hiver (chauffage, éclairage extérieure, etc.), mais aussi une certaine paresse de la technologie lithium à fonctionner sous les basses températures, peuvent réduire de 30, 40, 50% et même plus l’autonomie d’une voiture électrique.

Le temps passé dans les bouchons est un facteur aggravant. Une pompe à chaleur, voire un appareil (additionnel) thermique à la place d’une résistance pour le chauffage, minimise le phénomène. Des efforts supplémentaires d’éco-conduite peuvent partiellement gommer le problème.

6. Les batteries lithium-ion polymère résistent mieux au froid

De l’avis des utilisateurs réguliers des voitures électriques équipées de packs lithium-ion polymère particulièrement bien protégés (Kia Soul EV, Hyundai Ioniq, etc.), cette technologie est moins sensible aux froids hivernaux, ce qui se traduit par une moindre perte d’autonomie.

7. L’autonomie des véhicules électriques augmente progressivement

Nombre de constructeurs de voitures particulières électriques exploitent les progrès technologiques sur les cellules lithium-ion pour augmenter plus ou moins la capacité des batteries. C’est le cas, par exemple, pour les Renault Zoé, Nissan Leaf et e-NV200 Evalia, BMW i3, Kia Soul EV, Tesla Model S, etc.

Ainsi les utilisateurs d’une citadine du Losange disposent désormais d’un rayon d’action supérieur à 300 kilomètres après avoir dû se contenter d’environ 160 km. Des trajets qui semblaient difficiles ou risqués avec un VE de 2016, deviennent envisageables avec des modèles 2018 et se réaliseront sans souci en 2020.

8.Un prolongateur d’autonomie pour n’avoir qu’un seul véhicule à la maison

Il n’y a que la BMW i3 qui peut aujourd’hui recevoir (en option) cet équipement pourtant bien utile. Il s’agit d’un petit moteur à essence capable de recharger la batterie de traction quand celle-ci est presque vide.

Il permet d’effectuer au besoin des distances bien plus longues qu’à l’accoutumée, le véhicule étant toujours animé par le moteur électrique. Appelé rex (range extendeur), ce dispositif a déjà décidé de nombreux électromobiliens à choisir cette voiture électrique.

9. Le réseau de recharge privilégie en France les Tesla et la Renault Zoé

Le maillage en superchargeurs Tesla permet aux propriétaires de Model S et de Model X d’effectuer des déplacements longs partout en Europe. Ces infrastructures sont le plus souvent installées en nombre dans des stations disponibles 24/7 sur lesquelles il est possible de compter avec sérénité.

C’est le déploiement massif un peu partout en France des bornes accélérée AC 22 kW qui facilite la réalisation des longues distances en Renault Zoé. Pour ceux qui ont à assurer des tournées de plus de 200 kilomètres à la journée, c’est le combo idéal par défaut ! Notamment en l’absence des bornes rapides.

10. Puissance maximum de la borne et puissance effective de recharge

Les concessionnaires ne sont pas toujours très clairs avec les clients lorsqu’il s’agit de parler de la recharge dans l’espace publique. Parfois, ils laissent penser qu’une voiture électrique équipée pour la borne rapide 50 kW peut exploiter aussi une borne accélérée à son maximum, c’est-à-dire à 22 kW de puissance.

C’est une erreur de le croire, car tout dépend du ou des chargeurs embarqués. Nombre de VE conçus pour la recharge rapide devront, en dehors de cette possibilité, se contenter d’une recharge lente sur les prises de type E/F (éventuellement renforcée). D’autres, disposant d’un chargeur 7 kW en plus, pourront exploiter les bornes accélérées, mais pas au-delà de 6,6 kW environ.

11. Des opérateurs qui favorisent l’itinérance

Pour l’instant, en France, difficile de traverser le pays avec une voiture électrique classique (hors Tesla) en réglant la recharge avec une carte bancaire ou en n’employant le badge que d’un seul opérateur. La situation évolue positivement cependant, grâce au principe d’itinérance par lequel il est possible de payer sur un réseau en utilisant une carte d’un autre réseau ou d’un opérateur de recharge. Ainsi le Chargemap Pass développé par le fondateur d’Automobile Propre.

12. Hôtels, restaurants, campings et centres commerciaux s’équipent de bornes

De plus en plus d’établissements qui accueillent du public s’équipent en bornes, certains profitant de la recharge à destination que Tesla développe en particulier dans les hôtels, restaurants, casinos et zones commerciales bien situées. Le matériel peut aussi être prévu pour accueillir des voitures électriques d’autres marques.

Si ce n’est pas le cas, il est souvent doublé avec d’autres infrastructures pour le ravitaillement en électricité d’un nombre plus large de modèles branchés. Avant un séjour touristique ou pour des vacances, consulter le site Chargemap peut être très intéressant pour dénicher les établissements qui aident à la mobilité électrique.

13. Panne d’énergie : des dizaines de millions de prises pour vous dépanner

Une chose à ne jamais oublier : en cas de risque imminent de panne d’énergie avec une voiture électrique, une simple prise de courant permet de se dépanner. Certes, il pourra être nécessaire d’attendre une ou plusieurs heures, – pas forcément de façon perdue -, mais il est possible de solliciter un commerçant, une administration, un agriculteur, un parc d’attraction… et même un particulier s’il le faut, afin de retrouver suffisamment d’énergie pour se rendre à la prochaine borne ou arriver à destination. Ce qui n’est pas possible avec une voiture thermique !

14. Droit à la prise

En France, la réglementation sur le droit à la prise progresse. Lorsque qu’il n’existe aucune installation à disposition dans un parking d’immeuble à usage de logements, il est nécessaire de passer par l’assemblée générale des copropriétaires. Des sociétés de service proposent des offres qui facilitent l’opération et mettent en place un système de facturation dédié.

Globalement, l’article 41 de la loi TECV n°2015-992 du 17 août 2015 fixe à 7 millions de points de recharge pour véhicules électriques et hybrides rechargeables l’objectif minimum à atteindre à l’horizon 2030. Des quotas minimums en pré-équipements dédiés sont fixés en pourcentage pour les parkings des bâtiments à usage principal d’habitation, tertiaire, industriel, accueillant un service public, constituant un ensemble commercial, ou accueillant un établissement de spectacles cinématographiques.

Bornes de recharge, copropriétés & droit à la prise

15. Vers des VE de plus en plus propres

L’impact sur l’environnement d’un véhicule électrique est conditionné par la chaîne d’approvisionnement en matières premières, la fabrication des éléments du véhicule, la source électrique pour la recharge, l’usage de l’engin, son recyclage en fin de vie. Le cobalt, qui entre dans la composition des batteries, est un point potentiellement noir, à cause du travail inhumain parfois infligé aux enfants pour l’extraire.

Sous la pression d’ONG, les constructeurs de VE ont pris des engagements convaincants pour un approvisionnement plus acceptable. BMW a montré comment fabriquer une voiture électrique en employant des matériaux recyclés et recyclables, des sources renouvelables d’énergie, et beaucoup moins d’eau. En pratiquant l’éco-conduite, on parvient à limiter la part des particules d’abrasion (pneus, revêtement des sols, freins) qui n’est pas négligeable. Les batteries de traction peuvent avoir une seconde vie pour le stockage de l’électricité. Leur recyclage final se met en place à mesure que des packs lithium-ion arrivent en fin de vie. Des signaux viennent de partout pour témoigner de ce qu’il est possible de faire et de ce qui se met concrètement en place pour rendre le VE plus vertueux tout au long de son cycle de vie.

16. Une électricité verte pour un VE plus vertueux

En France, la part du thermique pour la production électrique se réduit, au profit des énergies renouvelables. Le nucléaire est en revanche très présent, ce qui peut être un frein psychologique. Mais il déjà possible de faire grandir la portion des EnR dans le mix énergétique en roulant avec une voiture électrique.

Ainsi en choisissant une des nombreuses offres vertes proposées par les fournisseurs en électricité, depuis la plus militante (Enercoop), jusqu’à celles des entreprises historiques (EDF, Total, etc .). Si l’électricité à la prise provient du mix commun, celle achetée et effectivement injectée sur le réseau est bien vertueuse. Autre possibilité : produire soi-même son énergie, à partir de panneaux solaires par exemple.

17. Robustesse de la batterie de traction

Lors du lancement sur le marché au début des années 2010 des voitures électriques de l’actuelle génération, la question de la durée de vie des batteries se posait. Combien de temps pouvaient-elles durer : 5, 8, 10 ans et plus ? Pour combien de kilomètres : 50.000, 100.000, 150.000 km et au-delà ? Maintenant, on en sait davantage.

Certaines technologies de batteries sont meilleures que d’autres et permettent d’exploiter plus durablement un pack lithium-ion. Le temps qui passe et l’usage (comprenant l’échauffement des cellules) sont les 2 facteurs qui procèdent au vieillissement de la batterie. Globalement, on peut compter sur 8-10 ans en moyenne et plus de 100.000 km avec un pack neuf. Plus vous roulerez, plus le compteur pourra tourner avec les mêmes accus. En revanche, à 5.000 km par an, ne comptez pas atteindre les 100.000 km avec le même pack.

18. La location pour s’affranchir du vieillissement de la batterie

La communication des constructeurs est à ce jour plutôt mauvaise sur les conditions et le prix de remplacement des batteries de traction devenues trop faible pour un confort correct d’utilisation dans une voiture électrique. Il est possible de contourner le problème en louant (LLD) toute la voiture électrique, ou seulement la batterie.

Tous les constructeurs ne proposent pas ce dernier choix, mais il est possible chez Renault (qui l’a longtemps imposé), Nissan et Smart, par exemple. Au-dessous d’un certain seuil, la batterie est automatiquement changée, ce qui assure de toujours disposer d’une autonomie minimum tout au long de l’utilisation du véhicule.

19. De bonnes affaires à faire

Les modèles les moins répandus de véhicules électriques, ou ceux en fin de commercialisation, peuvent bénéficier de réductions très alléchantes, parfois supérieures à 20-25%. Il ne faut donc pas hésiter à négocier le prix d’achat.

Des opérations de déstockage ont déjà eu lieu, le plus souvent annoncée sur le site Internet des constructeurs concernés. Il y en aura forcément d’autres. Certains mandataires également présents sur le Web affichent des prix exceptionnels.

20. Une prime à la conversion pour acheter moins cher

Si la somme ne dépasse pas 27% du coût d’acquisition TTC du véhicule, – augmenté s’il y a lieu du coût de location de la batterie -, l’achat d’une voiture particulière électrique neuve est accompagné en France d’un bonus environnemental de 6.000 euros.

Attention : cette aide est souvent déjà déduite des prix affichés par les constructeurs et concessionnaires. A celle-ci peut s’ajouter une prime à la conversion d’un montant de 2.500 euros si l’opération s’accompagne de la destruction d’une voiture particulière ou d’un utilitaire léger diesel immatriculé avant le 1er janvier 2001, ou d’un modèle à essence mis en circulation pour la première fois avant le 1er janvier 1997. L’engin doit être roulant, en règle, et appartenir à l’acheteur depuis au moins un an.

20 choses à savoir avant d’acheter une voiture électrique
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