Malgré une image positive à travers le monde et une efficacité avérée dans bien des situations, la technologie hybride peine à séduire les automobilistes dans plusieurs pays d’Europe. La France et sa fiscalité carburant datée d’un autre âge en fait malheureusement partie. Mais en parallèle de la problématique fiscale, d’autres causes plus surprenantes encore font également du tort à cette technologie mature qui demeure incomprise…

Le diesel comme alternative mensongère à l’hybride-essence

S’il y a bien un pays en Europe qui s’est employé activement à décrédibiliser la technologie hybride-essence ces 15 dernières années au prétexte qu’elle n’apportait rien de plus qu’un moteur diesel en matière d’émissions de CO2, c’est bien la France et en particulier les constructeurs automobiles français !

On pourrait certes en dire autant de l’Allemagne durant toutes ces années où les champions du premium sont allés jusqu’à tricher pour continuer à vendre aux consommateurs des voitures aussi surpuissantes qu’inutiles quand la bonne réponse aurait été de les orienter davantage vers l’hybride ou l’électrique, deux technologies qui répondent bien plus efficacement aux vrais besoins des automobilistes comparativement à des moteurs diesel de 150 ch et plus…

Si en matière d’émissions à l’échappement il n’y a pas de comparaison possible entre une berline diesel euro 4 affichant plus de 150 000 kilomètres au compteur et une Toyota Prius du même âge, le bilan en terme d’émissions réelles de C02 est également beaucoup plus favorable pour l’hybride-essence que pour le diesel. Un coup d’oeil rapide à la bible Spritmonitor suffit pour s’en convaincre : les Toyota Prius âgées de 8 ans et + émettent en moyenne 30% de CO2/km en moins que la moyenne des berlines diesel équivalentes du même âge.

Or, cet argument du CO2 est celui que nos champions nationaux – PSA en tête – ont toujours mis en avant pour justifier leur investissement en faveur du diesel, allant même jusqu’à affirmer qu’en la matière, il constituait une solution aussi efficace que l’hybride-essence pour réduire les émissions de CO2. Un mensonge, un de plus, qui a pourtant fini par entrer dans les têtes des consommateurs pour qui cette problématique des émissions réelles à l’échappement reste hélas un critère qui arrive bien après d’autres considérations lorsque vient le moment de changer de voiture.

Le tout électrique comme alternative à l’hybride ?

Autre argument, plus récent celui-là, systématiquement mis en avant par les inconditionnels du véhicule électrique cette fois : la technologie hybride-essence ne serait qu’un pis-aller pour continuer à vendre des véhicules dépendants du pétrole qui n’apportent rien de plus qu’une voiture thermique classique bien conçue.

Une affirmation totalement fausse si l’on en juge aux émissions réelles de polluants, en usage urbain notamment. Quant à la dépendance pétrolière, si elle reste entière dans le cas de l’hybride classique, le cas de la Prius cité ci-dessus montre qu’elle reste une technologie efficace pour réduire la consommation de pétrole, en particulier pour tous les usages de type urbain (sauf sur les très courts trajets).

Une réalité qui n’empêche pas certains de répéter à tort que l’hybride-essence ne sert à rien et que seul le tout électrique permet aujourd’hui d’apporter des réponses à la hauteur des enjeux énergétiques à venir. A supposer que cette affirmation soit vraie, aucun constructeur de véhicule électrique au monde n’est aujourd’hui en capacité de répondre à la demande potentielle (notamment pour ce qui est des batteries) et que par ailleurs, dans les pays/Etats dépourvus d’aides à l’achat et/ou d’avantages fiscaux, le véhicule électrique ne revêt malheureusement aucun intérêt économique pour l’usager compte tenu du surcoût actuel à l’achat comparé à une voiture à pétrole (qui plus est dans les pays où le carburant est très peu taxé).

Autre point faible, non des moindres : le manque de recul sur le vieillissement des batteries. Quand l’immense majorité des propriétaires de Prius II ne se soucient plus guère du coût de remplacement de la batterie NiMH qui équipe la voiture, difficile d’en dire autant des premiers acheteurs de Nissan Leaf qui, pour plusieurs d’entre eux, commencent à voir une diminution sensible de l’autonomie de leur voiture au point de devoir renoncer à son utilisation pour certains trajets, plus encore en hiver. Or, cette question de la tenue dans le temps des batteries et des équipements périphériques est évidemment un point important pour réduire l’impact environnemental de la voiture sur l’ensemble de son cycle de vie.

La meilleure alternative au diesel en attendant le tout électrique

Alors que l’auto à pétrole montre chaque jour un peu plus ses limites pour tous les usages de type urbain et que peu d’automobilistes sont prêts à passer à l’électrique, l’hybride se positionne depuis quelques années déjà comme l’alternative la plus recommandable par rapport au diesel pour celles et ceux qui ne sont pas encore prêts à passer à l’électrique ou qui ne le peuvent pas. C’est par exemple le cas des très nombreux ménages qui achètent des voitures d’occasion à moins de 15 k€.

Si l’offre hybride d’occasion est hélas beaucoup moins importante que l’offre diesel, il n’en reste pas moins possible d’acheter une voiture hybride-essence à un prix compétitif comparativement à beaucoup d’autres voitures thermiques réputées bien moins fiables.

Principal écueil de l’hybride classique : les très courts trajets à froid, plus encore en hiver

Pour qui a bien compris le principe de fonctionnement d’une voiture hybride, ça ne sera pas une surprise d’apprendre ou de constater que les très courts trajets à froid sont à bannir compte tenu de l’énergie absorbée par le moteur thermique durant la phase de montée en température et/ou pour réchauffer l’habitable en hiver.

De ce point de vue, une batterie rechargeable, même modeste, telle que celle qui équipe les Prius III rechargeables permet, au moins en théorie, de réduire de façon significative la consommation de carburant et surtout les émissions de polluant sur la plupart des petits trajets du quotidien. A condition cependant de pouvoir recharger quotidiennement ou presque la voiture, ce qui n’est pas toujours chose facile. Une autre solution, tout aussi recommandable et bien moins chère et de préférer autant que possible le vélo, la marche à pieds, la trottinette et/ou les transports collectifs pour tous les courts trajets, notamment en ville.

Bilan

En dépit d’une dépendance au pétrole qui reste totale dans le cas de l’hybride non rechargeable, la technologie hybride-essence reste à ce jour une des meilleures alternatives au moteur thermique classique pour toutes les raisons précédemment citées.

C’est particulièrement vrai sur le segment très prisé des crossovers et autres véhicules à vocation familiale pour lesquels les consommateurs attendent généralement une polyvalence d’usage extrêmement forte, que ce soit pour les trajets du quotidien que pour les longs voyages en famille.

En l’absence d’offre hybride rechargeable financièrement accessible, l’hybride classique se présente donc encore aujourd’hui comme la principale alternative au diesel. Toyota l’a compris depuis quelques années déjà. Le groupe coréen Hyundai-Kia semble bien décidé à lui donner la réplique. Espérons que les constructeurs européens finiront à leur tour par proposer des modèles aussi aboutis, capables de rivaliser avec les références actuelles, aussi bien en terme de coût à l’usage que d’agrément de conduite…

 

 

Les détracteurs de la technologie hybride se trompent de cible !
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