« GM est un menteur ». La presse spécialisée américaine n’était pas tendre dans ses titres après avoir enfin eu accès aux premières Chevrolet Volt. Les journalistes ont eu l’impression que GM a trop longtemps nié l’évidence, à savoir que la Volt est “juste” une autre voiture hybride.
En effet, les journalistes sont allés de surprise en surprise en découvrant les caractéristiques techniques de la Volt. D’abord, une fois que les batteries sont vides, le moteur thermique ne recharge pas la batterie, mais actionne un autre moteur électrique qui propulse la voiture. Deuxièmement, le moteur thermique vient « assister » la propulsion électrique au-delà de 110 km/h.
Pour les journalistes, il s’agit donc bien d’une plug-in hybride. Absolument pas, répond GM, précisant qu’à aucun moment le moteur thermique assure à lui tout seul la propulsion de la voiture. Et qu’il s’agit donc bien d’une voiture électrique avec un “extended range”.
Ce qui est sur c’est que le système propulsif de la Volt est extrêmement complexe et protégé par de nombreux brevets. La terminologie utilisée jusqu’à présent pour différencier les voitures électriques et hybrides semble dépassée. On le voit bien avec Fisker, qui lui insiste pour appeler la Karma une voiture hybride alors qu’elle semble plus proche d’une voiture électrique que la Volt.
Au-delà des termes, on se rapproche de plus en plus d’une discussion aussi stérile que celle sur le sexe des anges. Pour les clients potentiels de la Volt, ce qui est important sera ses qualités routières, le fait de pouvoir rouler en mode électrique et d’avoir une autonomie de près de 500 km.
Quant aux journalistes américains, il est rafraîchissant de les voir s’en prendre aux constructeurs. Cela change de la presse automobile en France, qui ne sert que de haut-parleur pour les communiqués des constructeurs. À quand, par exemple, un article analysant en profondeur le système de « location » de batterie de Renault ?
40000 dollars une volt
29000 euros une leaft equivalent picasso
et nous les francais 2 mini renault et citroen a 30000 euros avec location des batteries en plus
500 euros par mois pour la location des batteries de la ds citroen et 300 euros par mois pour la renault
quand la leaft a fait son tour d’europe elle est passée par lisbone, monaco , bruxelle et deux pays nordiques et pourquoi pas a paris?
PARCE QUE NOS DETTES et nos engagements avec les pétroliers nous lient définitivement les mains et que nous allons passer a coté de la construction et de la vente de voitures électriques françaises c’est que nous sommes des veaux
depuis 1981 nous avons raté le créneau de la photo, des motos, des 4*4, de la climatisation, des magnétoscopes et biens d’autres articles fabriqué en milliard d’exemplaires et nous louperons aussi le créneau de la voiture électrique
vive la france, nos décideurs et nos syndicats.
Continuons a voter pour des avocats qui s’en mettent plein les poches mais n’ont aucune vision a long terme pour notre pays
c’est bien triste de voir que les deux plus gros polueurs de la planète la chine et l’amérique vont récupérer le marché de la voiture électrique et pendant ce temps renault réfléchi pour ne pas se tromper( de qui se moquent-ont?)
Bonjour à tous,
Voici quelques précisions sur la Chevrolet volt qui est à la fois une voiture électrique et une hybride, selon son mode d’utilisation. C’est une des rares voiture à pouvoir rouler 56 km sur batteries, outre le fait qu’elle ne tombera jamais en panne sèche, grâce au thermique, même si on ne recharge pas…
Pour ceux que ça intéresse, le système retenu est le suivant : 2 moteurs électriques, trois embrayages, un train épicycloïdal et un moteur thermique.
Quatre modes de fonctionnement distinct:
1/ Mode électrique à basse vitesse
un seul moteur électrique (111 kW ) propulse la voiture, l’embrayage e1 est fermé et le rapport de démultiplication est fixe.
2/ Mode électrique à haute vitesse
les deux moteurs électriques fonctionnent, l’embrayage e2 est fermé pendant que le e1 est ouvert : ceci permet un rapport de démultiplication variable; Les moteurs tournent ainsi moins vite ce qui fait baisser la consommation électrique (gain de 3,2 km).
3/ Mode avec prolongateur d’autonomie à basse vitesse
Seul le moteur électrique principal entraîne les roues, l’embrayage e2 est ouvert avec un rapport fixe (e1 étant fermé). Le moteur thermique est couplé (e3 fermé) au deuxième moteur électrique lequel fonctionne comme un générateur et alimente le moteur principal en énergie, en parallèle avec la batterie.
4/ Mode avec prolongateur d’autonomie à haute vitesse
les embrayages e2 et e3 sont fermés pendant que e1 est ouvert; ce qui permet au moteur thermique de transmettre une partie de son couple directement à la couronne du train épicycloïdal tout en alimentant le générateur. Dans ce cas et uniquement dans ce cas, c’est le fonctionnement d’un hybride à dérivation de puissance style Prius, sauf que le moteur thermique de la Volt ne peut pas entraîner seul les roues…
Conclusions : la volt, c’est donc bien deux voitures en une, puisque pour ceux qui font moins de 60 km par jour elle offre les mêmes avantages qu’une Nissan Leaf : zéro pollution et environ 2€/100 km. Et pour ceux qui vont plus loin elle se transforme en Prius grâce au moteur thermique. Pas si mal!
Plus d’infos : voir Autobio n°13 de janvier – février – mars 2011
Non Charles, je que j’aimerais c’est que des journalistes cherchent les informations, creusent un peu le sujet au lieu de simplement repeter ce que leur dit Renault.
Je ne suis pas persuadé que le rôle d’un journaliste soit de s’en prendre à qui que se soit.
A priori, son rôle est de présenter l’information qu’il trouve, d’en citer la source, de la vérifier, éventuellement de la croiser avec d’autres, de l’analyser si elle est complexe pour pouvoir l’expliquer à d’autres (nous).
J’entends régulièrement des journalistes avoir des raisonnements simplistes sur l’électrique ou la moteurs à hydrogènes et ca me fait bondir. Heureusement il y en a de plus sérieux.
Ta conclusion est un peu ambigue (mais correspond à tes autres interventions sur le blog, donc elle est logique). Elle sous-entend qu’il faudrait utiliser le système de location de batterie de Renault pour s’en prendre au constructeur et non simplement analyser le système pour en déduire des qualités et des défauts
En ma qualité de fidèle et fervent lecteur de la presse automobile française, je ne partage pas (du tout) ton avis dans ta conclusion, au contraire ! La presse spécialisée se complaît à entretenir l’aura des constructeurs allemands, et entretient le négativisme français bien connu !
Je ne trouve pas qu’en France la presse et les médias en générale soit particulièrement tendre avec la voiture électrique.
Pour le reste j’ai un peu de mal a comprendre le mode de fonctionnement de cette Chevrolet Volt, il y a avait déjà cette histoire de mode montagne qui n’était pas très clair et jetait un doute sur les capacités réelles de cette voiture, don on ne sait plus très bien ce qu’elle est.
Je crois que le mieux c’est que je relise votre billet demain matin a tête reposé parce que là j’ai du mal a suivre….
Bon soir!