Le gouvernement travaille sur un nouveau Décret dédié aux bornes de recharge. Objectif : uniformiser dans un texte unique l’ensemble des dispositions relatives aux infrastructures de recharge pour véhicules électriques et favoriser leur interopérabilité.
Si l’Etat avait déjà donné de nombreux pré-requis sur le déploiement des infrastructures de recharge financée dans le cadre du dispositif d’aides opéré par l’ADEME, il n’avait jamais publié d’instructions « officielles » plus largement destinées à tous ceux qui déploient ou opèrent des bornes de recharge accessibles au public. Cela sera bientôt chose faite avec un décret, à paraitre d’ici à l’été 2016, qui puise la majeure partie de son contenu dans la directive européenne sur les carburants alternatifs.
Prise type 2 et charge rapide tri-standards
Si la « prise de tête » entre standards semble bien terminée, le gouvernement en remet une couche sur les standards imposés. Pour un point de recharge dit « normal » (3.7 à 22 kW selon la définition du texte), la prise Type 2, telle que décrit dans la norme NF EN 62196-2 est le seul standard reconnu.
Pour la charge rapide, soit au delà de 22 kW, c’est le Combo CCS qui est imposé. Compte tenu de l’état du parc et afin de ne pas faire de discrimination pour celles et ceux qui roulent avec d’autres standards rapides, le décret rend toutefois obligatoires les bornes rapides tri-standard (AC – CHAdeMO – Combo) pour tout déploiement jusqu’au 31 décembre 2024.
A noter que le décret impose également l’installation d’une prise type E sur toute borne délivrant une recharge normale installée afin « d’assurer l’universalité de la charge notamment pour les véhicules électriques légers et les véhicules électriques d’ancienne génération ». La prise type E reste également valable dans « un bâtiment d’habitation privée ou dans une dépendance d’un bâtiment d’habitation privée et qui ne sont pas accessibles au public » à condition de respecter les normes en vigueur et de se limiter à une intensité de 8A.
Plus de transparence exigée des opérateurs
Finies les bornes où on ne sait pas ce qu’il faut payer. Le décret imposera à chaque opérateur d’infrastructures de recharge ouvertes au public de « fournir sur chaque station de recharge une information au consommateur sur les caractéristiques et le prix du service de recharge ».
L’autre point concernant les facilités de paiement. L’opérateur ne pourra pas imposer d’abonnement ou de contrat pour accéder à son réseau ! Chaque utilisateur de voiture électrique doit pouvoir payer sa recharge « à l’acte ».
L’intéropérabilité imposée
Un gros volet de cette proposition de décret porte sur l’interopérabilité et impose aux opérateurs de prendre des « mesures appropriés pour se rendre interopérable avec tout opérateur de mobilité français ou européen qui en fait la demande, dans des conditions objectives, transparentes, non discriminatoires, et moyennant une juste contrepartie financière.»
Le partage des données dynamiques est également évoqué et le texte précise que « l’opérateur d’une infrastructure de recharge ouverte au public doit rendre accessibles à tous les utilisateurs, au même niveau de qualité et dans les mêmes délais, a minima les données relatives à la disponibilité en temps réel des points de charge sur une base ouverte et non discriminatoire ».
Si la première partie de la proposition semble jouer en la faveur d’opérateurs comme ChargeMap qui peinent à obtenir le partage des données, la ligne suivante apporte plus de nuance : « Il y a présomption de respect de ces conditions si l’opérateur de l’infrastructure de recharge est connecté à une plate-forme d’interopérabilité ». Une phrase répétée deux fois dans le décret qui semble spécialement écrite pour tracer un boulevard aux actions du GIREVE au détriment des petits opérateurs.
L’Open Date généralisé
S’il était déjà imposé aux organismes ayant bénéficié de subventions de l’Etat, avec un succès plus que mitigé, l’Open Data se généralisera à tous les acteurs qui devront « déclarer » leur réseau de bornes sur la plate-forme www.data.gouv.fr.
Le décret validé cet été ?
Toujours à l’étude le décret pourrait sortir d’ici à l’été 2016.
D’ici là, celles et ceux qui souhaitent se pencher sur les détails du texte peuvent le faire en suivant ce lien.
Ma zoe à quinze jours renault m à fourni le câble type 2, aucune borne ne l accepté dans mon secteur, pourtant la publicité fait dire à l enfant ” pour recharger partout ” le constructeur devrait remplir mon coffre gratuitement avec le câble type 3 pour ne pas mentir. Mon vendeur me propose d acheter un câble. …je vais en ” péter ” un si ça continu !
Enfin ça bouge et plutôt dans le bon sens, arrêtez de râler, le fait de trouver des bornes multi standards partout est une bonne chose pour tous, (n’oubliez pas: plus il y aura de bornes et donc de concurrence et plus les prix de charge devraient baisser) l’interdiction d’imposer des abonnements ou des contrats et d’afficher le prix sur la borne en faisant payer ponctuellement la charge sont des points positifs pour les utilisateurs. Bien sur les améliorations du texte sont toujours possibles ce qui manque surtout c’est la possibilité de régler d’une manière unique (CB me semble le plus simple, mais si c’est dans une station service pourquoi ne pas avoir les même facilités de paiement que pour les VT) Et pour les aigris qui repoussent systématiquement la prise combo… Vous avez 8 ans pour changer de voiture … Mais ne vous trompez pas en choisissant la prochaine même si pour cela elle ne devra peut-être pas être Française à moins que nos chers constructeurs respectent aussi ce texte et se normalisent également ;-)
@ Michael Torregrossa : Ne penses tu pas qu’il y a contradiction entre le dernier alinéa de l’article 15 (présomption ) et
l’Article 18:
“Afin de garantir la neutralité de sa fonction d’intermédiation, une plate-forme d’interopérabilité ne peut pas, du fait de son organisation ou de son activité, contribuer à conférer un avantage particulier à un opérateur d’infrastructure de recharge ou à un opérateur de mobilité de même qu’ un opérateur d’infrastructure de recharge ou un opérateur de mobilité ne peut disposer d’un pouvoir de décision majoritaire au sein d’une plate-forme
d’interopérabilité”
Qui justifierait la suppression de cet alinéa
“Il y a présomption de respect de cette obligation si l’opérateur de l’infrastructure de recharge communique ces données à une plate-forme d’interopérabilité.”
C’est un pas dans la bonne direction.
Confirmer que les prises CCS sont obligatoires, c’est une très bonne chose. On va avoir des bornes 100kW et 150kW qui doivent arriver avant 2018 et donc elles prendront en compte que les prises CCS à de telle puissances.
Maintenant on va avoir les nouvelles voitures électriques qui seront équipés que d’une prises combo CCS.
Le mieux serait d’avoir la possibilité de charger en 7kW sur du 230V et jusqu’à deux fois la charge de la batterie sur du CCS.
De toutes les façons l’Open Data sera obligatoire même si certain y vont à reculons.
Les européens voyages, il faut qu’ils peuvent se recharger partout où il y a les bornes. Un belge doit pouvoir se recharger en France s’il souhaite aller en Espagne pour les vacances. Et il faut qu’il puisse payer la recharge et rien d’autre que le coût de la recharge.
Mais avant de payer sa recharge, il faut qu’il puisse trouver une borne de recharge facilement.
Arrêtons de faire nos français et de râler.
ENFIN ça bouge*, et dans le bon sens !
Alors OK, c’est pas parfait, les lobby ont sauvé quelques meubles mais tout de même cela me semble très positif et ce n’était pas forcément gagné.
*ça bouge, ça bouge….. attendons de voir l’application du décret, si elle n’est pas repoussée à 2022.
A quand cette grande avancée que serait l’obligation d’avoir un badge commun à toutes les bornes, ce badge que chaque français ou presque a déjà en poche : une CB !
Contrairement à ce que dit l’article ici, une prise type E n’est pas obligatoire sur toute “borne”, mais pour toute “station”:
cela veux dire que dans un groupement de plusieurs bornes formant ensemble une station, une seule borne à besoin d’être équipée avec une prise type E…
Enfin ça bouge…
…avec 2 ans de retard !!!
(et je suis sympa).
Dommage de limiter la recharge sur prise normale à 8A ! En 8h de stationnement nocturne en HC on se limite à 14kWh et moins de 100km contre plus de 17kWh et 120km en 10A. Heureusement qu’il reste la solution de la Green Up en 14A mais toujours avec obligation d’une installation spécifique…
Cela me donne mal à la tête je sens que je finirais en Tesla!
c est bien que les choses essayent de changer, mais dans le detail c est n importe quoi .
Une prise E/F bien, pour finir sa charge et laisser la place rapide aux autres, mais rien n est dit sur la gratuité ( il ne faut pas rever ) et pourquoi le limiter a 8A ? juste pour empecher les CRO de fonctionner ? .
Imposer au niveau europeen le type2CCS pour la charge rapide, mais finalement on fait du tristandard … resultat les bornes seront toujours aussi cheres, et les constructeurs pourront toujours mettre le connecteur qu ils veulent ( j avoue ma preference au chademo … uniquement car on le retrouve en nombre a travers toute la france ) .
La seule bonne nouvelle semble etre l interdiction d abonnement ….mais sodetrel se laissera t il faire ?
Quand aux paiement a l acte, je en comprend pas qu on ne puisse pas utiliser sa CB en NFC . je paye actuellement mon café et ma baguette de pain comme ça, pourquoi cela ne peut pas fonctionner pour une quantité d energie ?
On avance dans le bon sens car avec toute ses prises….les bleu les rouge, combo, type 2…borne normal/ rapide/ semie rapide…
c’est d un compliqué…
de l autre on devrait pouvoir payer avec une simple car de credit ….comme on fait pour un parking…non? pk des badges ? déja quand je vois le nombre de carte de fidélité…par pitié….on va pas se promener avec un sac de badge/carte quand on traverse la france quand même …
Une borne intelligente avec
-Un prise pour du continu
-Une prise pour de l’alternatif
– Un USB (nonnn je déconne lol)
et un paiement standard…CB
ca serais pas mieux pour tous le monde ?
Après une longue discussion avec GIREVE, son responsable m’a confirmé par écrit qu’il IMPOSENT implicitement l’usager d’un badge ! Le comble quand on sait que les utilisateurs ne veulent plus de nouveaux badges !
Enfin, le service GIREVE est une version très centralisée et très Minitel alors que par le Net, en imposant à chaque fabriquant de borne d’ouvrir une petite API sur leur serveur, on peut se PASSER COMPLETEMENT de GIREVE qui n’est qu’une pompe à subvention.
Notre solution ne passe pas par le GIE CB qui impose des commissions exorbitantes et une sécurité minable (imposant une assurance!)…et en plus notre solution est opensource et sans aucune commission…mais cela dérange les commerciaux qui veulent se partager un gateau sur le dos des conducteurs de VE et de l’Etat.
Ce décret est un concentré d’incompétence et d’hypocrisie.
Il s’octroie la définition non scientifique de “borne intelligente” alors que le simple fait de dire qu’une borne doit être “connectée” au Net devrait être la première exigence à écrire. Cela veut dire une API sécurisée (SSL ou signature) pour commander la borne à distance et pour recevoir l’info de consommation instantanée….après avoir identifié l’auteur de la requête, la facturation n’est qu’une application monétique. Notre société à un brevet pour faciliter l’usage des bornes par Smartphone. Or nous nous heurtons comme PME à la résistance de Sodetrel et de Bouygues Energies Services qui REFUSENT de donner accès à leur bornes à distance et font croire qu’il font de l’interopérabilité. Ils veulent rester entre gros, imposer des badges aux usagers et surtout ne pas laisser entrer des start-up du numérique proposer de réels service (réservation de place, conso réelle, partage de VE,…)
De plus, il ne distingue pas le mode de recharge Mode-P et Mode-S que le code de la roule distingue entre arrêt et stationnement.
Enfin, pour ce qui est de l’intelligence, il leur en manque cruellement car il est constaté que le prix d’une borne (installation+maintenance) est fonction de xlog(x) de la puissance, donc doubler la puissance d’une borne coute plus de deux fois plus cher. Enfin plus la borne est lente et plus le nombre de VE connecté à un instant donné est important et donc plus la capacité d’effacement électrique est importante, donc plus on satisfait aux économies et contraintes écologiques.
Bref, ce décret défend des gros qui ne veulent surtout pas aider l’électromobilité à l’image des techniciens de BES qui roulent en Kangou diésel !
Mais pourquoi type 2 et combo là où le seul type 2 suffirait ? Je croyais que UE avait choisi le type 2 comme standard…
J’en profite pour donner notre “position” en ce qui nous concerne chez ChargeMap :
– l’Open Data est une bonne chose même si nous sommes convaincus qu’une base de données de qualité demande bien plus d’efforts qu’un “simple dépôt de données”. C’est bien que ces données soient plus accessibles, ça favorisera l’innovation.
– Les données dynamiques : certains opérateurs commencent à comprendre que c’est dans leur intérêt de les publier, notamment sur ChargeMap. Ces données doivent arriver au plus vite aux utilisateurs, c’est notre conviction. Dommage que le décret n’impose pas leur diffusion (pour une prochaine mise à jour ?).
– l’intéropérabilité : c’est essentiel et c’est une promesse très attendue par les utilisateurs. ChargeMap sera de la partie sur ce volet en travaillant intelligemment avec l’écosystème de la recharge, en cherchant à créer de la valeur pour chacun des acteurs (utilisateurs, réseaux de charge, plateformes d’intéropérabilité, constructeurs auto).