VE : « nous ne voulons pas être les témoins d’une révolution manquée ! »

paris

S’il y a bien un point sur lequel les utilisateurs de VE s’accordent, c’est bien celui de l’agrément de conduite : silencieux, vif, économe en énergie, le VE a de sacrés atouts à faire valoir comparativement à l’automobile à pétrole.

Des atouts d’autant plus grands que la question de l’énergie – problématique centrale lorsque l’on parle mobilité – est hissée au rang de priorité n°1. Explications.

I. L’électricité, l’énergie de la force motrice par excellence

Rendement moteur constant quelque soit l’usage, consommation à l’arrêt toujours nulle, récupération de l’énergie au freinage : sur ces trois points, le véhicule thermique est battu à plates coutures par les véhicules électriques de dernière génération.

Même les meilleurs véhicules hybrides disponibles du marché ne peuvent rivaliser avec le VE lorsqu’il s’agit de mesurer l’efficacité énergétique avec laquelle il couvre les principaux besoins de mobilité du quotidien, notamment en zone urbaine.

Pour une raison qu’il est urgent que tout le monde comprenne : l’électricité, c’est l’énergie de la force motrice par excellence. Issue de ressources renouvelables tel que solaire, éolien ou hydraulique, l’énergie électrique permet d’alimenter un VE beaucoup plus efficacement qu’une voiture à pétrole.

Même dans le cas où elle est produite par une centrale alimentée au gaz naturel1, l’électricité produite permet d’alimenter un VE beaucoup plus efficacement qu’un véhicule thermique qui roulerait au gaz naturel (GNV).

II. Le véhicule idéal pour redécouvrir les lois fondamentales de la physique

Plus on roule vite, plus on consomme d’énergie. Plus on anticipe la route et l’évolution du trafic plus on évite les coups de freins inutiles, dévoreurs d’énergie2. Normal me direz-vous, la mobilité, c’est avant tout de la physique !

De fait, en milieu urbain, inutile de gaspiller du pétrole dans un moteur thermique pour se déplacer à faible allure. Même au volant d’une automobile, quelques centaines de wattheures (Wh) suffisent pour parcourir le fameux dernier kilométre, celui sur lequel le rendement du moteur thermique s’effondre.

L’autre ennemi de la circulation urbaine, c’est la masse à vide. De ce point de vue, il est clair que pour assurer le déplacement d’une personne seule, un bon vélo à assistance électrique sera toujours préférable à un quadricyle électrique lui-même préférable à une voiture électrique. Une réalité mise à mal par la polyvalence d’usage que continue de rechercher une majorité d’automobilistes, souvent au détriment de la sobriété.

III. Pour devenir un champion de l’éco-conduite

Absence de boite de vitesse, récupération d’énergie au freinage, fonction roue-libre : indiscutablement l’apprentissage de l’éco-conduite au volant d’un VE est beaucoup plus intuitif qu’au volant d’une voiture à pétrole équipée d’une boite de vitesse manuelle. Surtout quand on flirte avec les limites d’autonomie du véhicule électrique…

Paradoxalement, le couple élevé et immédiatement disponible offert par le moteur électrique permet de conjuguer conduite (très) dynamique et économique. Un atout non négligeable pour s’extirper des aléas du trafic à certaines heures de la journée…

IV. Les points restants à améliorer

Si le VE a beaucoup d’atouts pour répondre aux enjeux de ce siècle, il a aussi quelques points faibles que ses détracteurs ne manquent pas de rappeler très régulièrement. Outre l’autonomie qui n’en est pas vraiment un pour qui fait l’effort d’adapter l’usage au produit (et inversement), le principal point qui reste à améliorer est probablement la durée de vie de la batterie. Faute de recul suffisant, il est encore trop tôt pour se prononcer définitivement sur le sujet. Ce qui est certain, c’est que même dans l’hypothèse la plus favorable, il sera difficile de rivaliser avec la durabilité du réservoir (en pétrole) d’un véhicule thermique3.

La location de batterie chère à Renault est une réponse possible face à l’inconnue. Mais elle n’est pas intéressante pour les petits rouleurs ni pour celles et ceux qui conservent leur véhicule plus de 5 ans. Son principal intérêt est de diminuer le coût d’acquisition à l’achat. De fait, elle constitue une formule « hybride » à mi-chemin entre l’achat et la location longue durée d’un véhicule. Avec la baisse attendue du prix unitaire des batteries, il est peu probable que ce type de formule perdure à l’avenir malgré l’avantage que cela peut constituer en cas d’acquisition sur le marché de l’occasion compte tenu de la garantie offerte sur la batterie.

L’autre point qui reste à améliorer pour accroitre l’attractivité des véhicules électriques, c’est l’indispensable harmonisation future des prises et des protocoles de charge. Car pour l’utilisateur novice, la complexité est rarement synonyme d’attractivité. Si les automobilistes n’ont eu aucun mal à s’habituer aux différents type de carburant distribués jusqu’à présent à la pompe, il serait souhaitable que ce scénario ne se reproduise pas avec les bornes de recharges électriques compte tenu des surcoûts importants que cela engendrera pour les utilisateurs comme pour les gestionnaires des infrastructures.

Espérons que la guerre commerciale à laquelle les différents fabricants de prises se sont livrés jusqu’ici prenne fin assez rapidement. Faute de quoi, l’avenir radieux de la mobilité électrique pourrait bien être retardé de quelques années encore…

1 Produite à partir d’une centrale à cycle combiné gaz naturel, l’électricité permet de parcourir jusqu’à 2 fois plus de kilomètres au volant d’un VE comparativement à un véhicule thermique qui serait alimenté directement au GNV.
2 Sur la majorité des véhicules en circulation, la puissance de freinage est entre 10 et 15 fois supérieure à la puissance du moteur. De fait, la pédale de frein est un moyen diaboliquement efficace de gaspiller l’énergie pour qui ignore tout de l’éco-conduite…
3 Ce point mérite également d’être relativisé étant donné les conséquences assez dramatiques de la longévité de certaines vieilles mécaniques (diesel) sur la qualité de l’air en ville…
5 commentaires pour ce billet
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    rickobotics écrivait le 20/12/2013

    plus que la durée de vie de la batterie, c’est bien la capacité (et donc la densité énergétique) à améliorer en priorité ! Peu de monde arrive à se contenter de 120km max avec chauffage sur voir rapide … quant à la durée de vie, 160 000km avec -20% sur une LEAF 2011, sachant qu’après les 20% premiers pourcents la baisse est censée ralentir !

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    • acheteur-- écrivait le 25/12/2013

      citer les 160000 km d’une leaf c’est un peu comme prendre en reference les performances exceptionnelles de certains utilisateurs de vehicules diesel qui vont au dela de 300000 km sans pannes majeures…

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  2. nh2o2 écrivait le 21/12/2013

    Jeudi j’ai traversé une partie de l’IDF du périphérique d’est en ouest. 51 A/R et son cortège de ralentissements et de voies rapides à 80 kmh, 1h10 par trajet et 54km restaient au compteur au retour.

    Inutile de dire ici que le VE est l’outil parfait pour ce genre de situation. En plus ça ménage nos nerfs dans les bouchons. C’est dingue le nombre d’excités de la pédale qu’on rencontre et prêts à tout pour gagner 20m.

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  3. pipoux écrivait le 21/12/2013

    Peut-être que la solution serait que les fabricants de voiture fabriquent des voitures et que des fabricants de batteries nous vendent et/ou louent des batteries. Ainsi on pourrait avoir une voiture avec des batteries de faible capacité (genre 60 km) qui permet juste de faite l’aller retour maison – travail, et pour de plus longues distances on pourrait louer pour un week-end ou quelques semaines un pack supplémentaire de batterie. Bien sûr, il faudrait que tous les constructeurs utilisent le même connecteur (un peu comme pour les smartphones). Ainsi on pourrait faire jouer la concurrence entres les différents loueurs de batterie (magasin spécialisés ou stations services)

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      triphase écrivait le 03/01/2014

      Sauf que une batterie de voiture, c’est pas 2 piles AA! Un bloc de 200 ou 300kg ne se remplace pas comme ça! L’idée est bonne mais la standardisation très difficile. Sans compter les questions d’homologation de sécurité qui ne se posent pas avec les petits objets nomades.

      Et devoir passer 2 fois 1 heure à l’atelier pour l’aller retour du gros pack le vendredi/lundi, c’est pas très pratique!

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