Il y a tout juste 20 ans, Volkswagen présentait pour la première fois une compacte – la Golf III – équipée d’une motorisation TDI. Qui aurait pu parier à l’époque que 20 ans plus tard, ce type de motorisation allait littéralement envahir le catalogue des constructeurs automobiles européens comme c’est le cas aujourd’hui ? 20 ans d’amélioration de l’efficacité énergétique diront certains. Mais pour quoi faire au juste ?
I. La sécurité, le confort et les performances : grands gagnants de la course au toujours « plus de »
Contrairement à une idée faussement répandue par les professionnels de l’automobile notamment, ça n’est absolument pas la consommation de carburant qui a été la grande bénéficiaire des améliorations technologiques apportées aux voitures.
Ce qui a radicalement changé en 20 ans, c’est la qualité perçue des matériaux, le confort intérieur, le niveau de sécurité, les aides à la conduite (direction assistée, ABS, ESP, etc…), l’agrément moteur et enfin, les performances offertes !
Pour s’en convaincre, le mieux est encore de prendre le volant d’une voiture datant du début des années 90. En respectant les limitations de vitesse (une pratique qui n’était pas très répandue il y a 20 ans souvenez-vous…), il est assez frappant de constater que ces vieilles voitures – à condition qu’elles aient été correctement entretenues – sont loin d’être aussi énergivores que certains l’affirment. Du moins pour celles qui roulent encore1.
Fort heureusement, il y a quelques exceptions à la règle : c’est par exemple le cas des grosses berlines de luxe, des 4×4 ou encore des petites sportives. Des modèles qui tirent pleinement parti de l’amélioration des rendements moteurs puisque avant l’arrivée des technologies hautes pressions, des turbo à double étage, des boites de vitesse automatiques à 6, 7 voire 8 rapports et des systèmes de gestion moteur avancés, le moyen le plus répandu pour augmenter la puissance d’un moteur était d’en augmenter sa cylindrée. Quant à la boite de vitesse, le choix se limitait en général à 4 ou 5 vitesses, manuel ou automatique.
Un autre moyen de vérifier qu’à l’usage, la consommation de certaines mamies âgées de 20 ans n’a parfois rien à envier à des modèles beaucoup récents, c’est en parcourant l’excellente base de donnée allemande Spritmonitor : on y découvre par exemple qu’en version Diesel, la récente Peugeot 208 fait à peine mieux que la défunte 205 malgré des motorisations intrinsèquement beaucoup plus sobres que le vieux 1.8 D atmosphérique. En parcourant la base de données de manière un peu plus fine encore, on trouve même des modèles récents qui consomment plus en moyenne que les précédentes versions qu’ils remplacent2 !
La raison principale est connue : ces vieilles autos affichent en général plusieurs centaines de kg en moins que leurs descendantes. Or, lorsque l’on parle mobilité, dans bien des situations, l’ennemi c’est la masse.
II. 20 ans de lutte contre la pollution atmosphérique
Sous la pression de Bruxelles, l’autre point sur lequel les constructeurs automobiles ont beaucoup travaillé ces 20 dernières années, c’est le niveau des émissions de gaz polluants autres que le CO2. De ce point de vue, un véhicule neuf acheté en 2013, qu’il soit essence ou diesel, pollue beaucoup moins que son homologue d’il y a 20 ans, c’est un fait.
Hélas, aussi dépollué soit-il lorsqu’il sort d’usine, un moteur thermique a bien du mal à conserver un niveau d’émission durablement bas au fil du temps qui passe. Surtout lorsqu’il est équipé de systèmes de dépollution avancés (FAP, vanne EGR, SCR…) moins couteux à supprimer complètement qu’à entretenir.
C’est une des raisons pour lesquelles, la lutte pour la qualité de l’air semble être un éternel recommencement. La raison principale étant évidemment liée à l’exception française du tout gazole ou presque. Un sujet sur lequel j’ai déjà eu l’occasion de m’exprimer à de très nombreuses reprises déjà dans de précédents articles.
III. Fiabilité en baisse, coût d’entretien en hausse
La contrepartie de cette course à la sophistication des moteurs thermiques et aux technologies de pointes, c’est une fiabilité à la baisse. Certains modèles s’en sortent naturellement mieux que d’autres mais dans l’ensemble, la fiabilité a plutôt eu tendance à baisser alors que dans le même temps, le coût des réparations a lui plutôt augmenté.
L’électronique est souvent mise au banc des accusées mais elle n’est pas la seule. Sur les moteurs Diesel âgés d’une dizaine d’années environ, on ne compte plus le nombre de pannes mécaniques (turbo, pompe d’injection, injecteurs, vanne EGR, volant moteur, etc…) dont ont souvent été victimes les propriétaires. Parfois, il est vrai, due à une utilisation peu compatible avec les contraintes propres au moteur Diesel.
IV. Hybrides et électriques : rupture technologique
L’autre voie, très peu explorée jusqu’ici par les constructeurs automobiles, c’est celle de l’hybride et de l’électrique. Deux technologies qui s’inscrivent en rupture par rapport au moteur à explosion. Heureusement, depuis quelques années, ces deux technologies bénéficient d’un réel regain d’intérêt de la part d’une majorité de constructeurs automobiles.
Grâce à Toyota notamment, la voiture hybride est devenue beaucoup plus accessible qu’au tout début du siècle. Les années passant, elle a aussi fini par acquérir une belle réputation en matière de fiabilité. Un obstacle qui reste difficile à franchir pour les constructeurs qui proposent une nouvelle technologie.
V . Et pour les 20 prochaines années, on fait quoi ?
Le but de cet article n’est pas de faire des projections ni de présenter différents scénarios possibles en matière d’évolution technologiques futures. Ce que l’on peut néanmoins affirmer, c’est qu’à l’avenir, un constructeur qui ferait un trait sur les technologies hybrides et électriques est probablement un constructeur amenait à disparaitre à terme. Du moins il faut le souhaiter.
À l’heure où il n’y a jamais eu autant urgence à réduire notre dépendance au pétrole dans les transports, l’hybride et surtout l’électrique constituent indiscutablement deux leviers technologiques majeurs pour préparer l’avenir. Rendez-vous en 2033… sur Automobile Propre !
Quelqu’un a des source sur la baisse de la fiabilité ?
Je veux dire, est ce qu’il y a une étude documentée sur laquelle s’appuyer, où s’agit il juste d’une idée communément admise ?
Eh non, Belprius,
Le moteur à piston a encore beaucoup de ressource devant lui. Il sera aidé par un électrique sur les hybrides.
Cycle Atkinson, injection à 2500 bars en multi-jets, pré-post injection, soupapes à angle variables, taux de compression variable, compresseur électrique, pompe à eau électrique, 100% flex-fuel, nouvelles huiles, gestion des annexes, etc…
Allez, je dois y aller !
Bon week-end à tous.
§
Il n’y a plus aucune technologie dans le domaine des véhicules thermiques conventionnels essence ou diesel. Ce sont devenu des systèmes marteaux à bout de potentiel évolutif. C’est tout au plus poussé par l’amélioration d’autres technologies comme l’électronique, les lasers ou l’électrodynamique que les thermiques sont tirées poussivement vers l’avant avec des incrémentations infinitésimales plutôt que de vraies évolutions.
Le seul intérêt qui reste c’est sous forme de prolongateur d’autonomie mais alors cela implique tout de même des systèmes franchement différents comme les générateur Wankel ou les générateurs directs a piston libre. Idéalement avec des cycles vapeurs intercalés entre les autres et avec une opération en détonation plutôt qu’en combustion. Là oui, il reste un petit intérêt pour assister les VE.
Pour tout le reste il est grand temps d’agrandir le musée du Fardier et des autres machines à vapeur pour y adjoindre la division pétaradeuses thermiques. Pas de quartier pour les vieux bazard, au bac et basta. Même grand père appréciera.
allez, il reste bcp à faire en matière d’amélioration et c’est tant mieux ! Un simple exemple:
https://www.youtube.com/watch?v=weZvZ-g-3HA
Je me permets juste un petit correctif quant à l’exception française (point II.). La France n’est pas la championne du taux de dieselisation en Europe puisque battue par la Belgique (nombre d’habitants peu ou prou équivalent aux nombre d’habitant en IDF) et de mémoire, l’Espagne n’est pas loin de la France.
Super article par ailleurs!
Bonjour Guillaume,
je te cite pour résumer… “la qualité de l’air semble être un éternel recommencement”… nous vivons avec le VE un reco2mmencement sinon, une eco2nversion… c’est très fort, très profond et très puissant et c’st à l’origine de bouleversements planétaires en ce moment même car les cartes sont rebattues partout…
A part ça sinon toi Guillaume qui est un des rédacteurs d’AP tu en penses quoi de cette nouvelle norme sur la transparence sur le web qui commence dès demain jeudi ?!
http://www.boursorama.com/actualites/les-avis-des-consommateurs-sur-internet-fiabilises-par-une-norme-des-jeudi-e66a433637bee7662d49ef0c2c334a12
…Mais, il n’est pas rare de constater que certaines plateformes jouent les plus malignes en affichant uniquement des avis positifs. Des équipes sont alors chargées d’alimenter les contenus en faux avis.
Face à ce constat, le site d’avis de consommateurs Testntrust a sollicité l’AFNOR en 2011 pour élaborer une norme permettant aux sites de confiance de prouver leur bonne foi quant aux avis publiés. Une avancée pour les consommateurs, qui ont pris l’habitude de consulter les avis des internautes avant de cliquer sur le bouton “commande”. Une récente étude de Testntrust rapportait en avril que 75% des Français feraient plus confiance aux sites qui auraient adopté la norme.
Un cahier des charges détaillé à respecter
Et les sites internet pourront rassurer leurs membres dès jeudi 4 juillet, date de publication de la norme. Ils n’ont aucune obligation d’y adhérer, puisqu’une norme n’est pas obligatoire, à l’inverse d’une réglementation. Mais, ils y trouveront forcément un grand intérêt et ceux qui ne voudraient pas y adhérer seraient de fait marginalisés. Les plateformes engagent leur responsabilité. En cas d’utilisation abusive, des sanctions financières seront prises.
Pour être fiables, les plateformes web devront montrer patte blanche. A la suite de nombreuses discussions qui ont été engagées par des associations de consommateurs et des cybermarchands, entre autres, un cahier des charges a été élaboré.” …
Merci de répondre franchement et clairement à cette requête légitime… d’un consommateur très assidu d’AP. Et qui concerne tous les autres “acteurs” d’AP par la même…
oui, tu as le même raisonnement que moi que l’obsolescence: un critère qui va devenir le premier critère d’achat pour quelqu’un qui se dit “écolo” avec un peu de jugeote.
Mais si tu es donc comme moi sur le principe absolu d’éviter d’acheter des produits neuf (merci leboncoin), il ne faut pas oublier qu’on fait partie malgré nous du système et que donc les acheteurs de produits “neufs” auront toujours conscience qu’ils pourront faire reprendre leur produit à des gens comme nous au bout de quelques années, d’ou la conscience de la valeur de revente lors de lachat d’un véhicule neuf: une donnée complètement incertaine aujourd’hui sur les VE, qui est surement un frein aux immatriculations.
Effectivement, j’ai eu l’occasion l’année dernière de conduire pendant quelques mois une 205 1.1 colorline sans fioriture de 1993 “à peine rodée”, affichant 17.000km au compteur (sortie du garage de grand mère).
Je vous confirme que rien n’a évolué d’un point de vue consommation ; j’ai été agréablement surpris de sa très faible consommation (~5,5l/100), pour un véhicule de cette époque. Triste course aux options…
Article rétrospectif intéressant, en effet, pour des néophytes comme moi en matière d’automobile “sale”, enfin mazoutée thermique.
Mes parents ont toujours boycotté le Diesel, en faveur de l’essence, jusqu’à … l’an passé. Étant écolos de ma 1ère heure, on aurait pu penser que c’était pour ces raisons, mais c’est oublier que ni l’essence ni le diésel n’avaient d’image précise en matière de pollution/d’écologie. Le principe étant de considérer que toute voiture était polluante, et qu’on était coincé par le système. A partir de là, pour mes parents comme pour les autres, c’était le “autant s’en servir vu qu’on est équipé et que c’est quand même bien pratique.” Alors pourquoi boycotter le diesel quand on roule et qu’on nous assène que c’est plus économique à l’usage. Simplement, par l’autre façon de raisonner à l’économie: acheter des essences d’occasion a longtemps été facile (voiture majoritaires) et peu coûteux.
Mais avec 20 ans de retard, ils découvrent le diesel et trouvent (1 an d’expérience, attention!) que c’est formidable pour faire de la route, surtout après des essences bas de gamme qui les lâchent à 200.000 kms et commencent à s’user des 100.000. Question d’usage du véhicule.
Bref, ca va être dur pour le VE, car le raisonnement écologique le plus sérieux, et je ne suis pas loin de le penser, et de promouvoir le “less is better” (moins de déplacements inutiles), ne pas aller s’enterrer en campagne loin des services pour gagner des mètres carrés ou des € reperdus en 10 ans de trajets quotidiens, donc rester en agglo et profiter des transports en communs, faire du vélo/VAE… Évidemment, le VE s’accorde avec tout cela, mieux que le thermique d’ailleurs, mais cela reste quand même une sacré empreinte carbone d’acheter une voiture neuve avec sa batterie. Je préfère garder mon essence assez polluante (Alméra de 2002, 11.000kms/an) encore 5 ans et acheter un VE d’occasion en 2018 (Leaf, et sinon Zoé) car son empreinte est en train de se réduire avec les années sous réserve qu’elle reste bien entretenue. Peu m’importe d’être un suiveur et de laisser certains acheter en neuf en faisant avancer le marché du VE. Mon principal combat c’est, en général, la lutte contre l’obsolescence programmée des objets, surtout polluants, pour des raisons écologiques, et non de faire la promotion du VE à tout prix, bien que je sois convaincu de sa supériorité sur le thermique.
Le futur de l’automobile sera dépendant de causes externes comme d’habitude :
– disponibilité et prix des énergies : si le gaz de schiste se maintient aux USA et pas de guerre Iran – USA ou autre machin du même genre, on est parti pour 10 ans de disponibilité et stabilité de essence / gasoil ainsi que de leurs prix d’appro. Ensuite, il y aura du pétrole pour encore 200 ans mais à un prix largement, très largement supérieur à 100$ le baril. Les pays qui n’auront pas négocié le virage énergétique s’en prendront plein la tronche.
– les taxes. La France ne peut se permettre de continuer à craquer 65 à 70 milliards d’euros en importations sans rien faire en face. Malgré les politiciens mafieux / véreux de droite comme de gauche qui tiennent à leurs réélections quitte à couler l’économie du pays, tôt ou tard il faudra corriger la consommation interne à la baisse et donc taxer le pétrole genre 0,5 euros de hausse de prix par litre (comme en Italie donc quand la crise les a frappé)
– les pays voisins : si l’Allemagne bascule et réussit dans l’électrolyse du H (ou du GNV) depuis les surplus énergétiques solaire / éolien çà va accroitre la puissance économique de l’Allemagne encore plus
les autres pays alors, malgré leur lobby du nuke, de EDF et autres freins n’auront pas le choix : pour ne pas laisser filer l’Allemagne encore plus loin, faudra réagir. Les politiciens passeront outre les freins des lobbies et exigeront la même chose de leur industrie. à ce moment là, on pourra peut être avoir une transition énergétique digne de ce nom et pas un truc mou à la Hollande
on aura le résultat de l’Allemagne en 2015 à vue de nez avec l’ouverture du 1er autoroute H et les réactions de Audi sur la prod de GNV par électrolyse de surplus d’élec solaire
une chose est sure : le déclin des VT est amorcée. Les hybrides seront certes présentes mais y’a pas, sur 10 ou 20 ans les VT vont quitter les routes.
Eh oui,
20 ans et quasiment pas un progrès significatif sur les consos …
La mienne à 15 ans (en essence), et elle fait presque aussi bien que les nouvelles. Effectivement, le gain sur les motorisations a été rattrapé par la masse inflationniste.
Car les consos affichées sont plus « flatteuses » que celles de leurs ainées. Vous serez bien étonné du résultat, en cycle NDEC, de votre vieille voiture, si elle repassait cette norme. Sûrement aussi bon !
La question est, a-t-on vraiment besoin de toute cette pléthore de protections (passives/actives) et de gadgets (tablette, etc) dans une voiture ? Moi, je ne veux pas payer pour ces choses, futiles à mes yeux, mais sur un moteur propre et sobre !
Pour 2033, on aura sûrement basculé sur le VE et VEHR (alcool / PAC-H²).
Quand à la fiabilité des VE, il faudra voir dans 5 à 10 ans.
Cela sera l’électronique qui va être le point faible (hors batterie) ! L’onduleur de puissance, le chargeur, le contrôleur EMS du véhicule, la pédale électronique à retour de force, la BMS, etc, cela en fait des sources de pannes. Puis dans le cas de la ZOE, il y a des balais sur le rotor du moteur à excitation séparée, il y a de l’huile dans la transmission, sûrement à changer aux 100000km. On va donc voir avec le temps …
§
Effectivement, les gains (réels) des moteurs en matière de consommation ont été en grande partie bouffés par l’accroissement de la masse déplacée.
On peut aussi dire qu’une partie des gains en matière de sécurité l’ont aussi été par la masse… le poids est aussi primordial dans les forces d’impact.
La qualité perçue … la belle invention que voilà; ou comment vendre du plastique. Quand en même temps la qualité réelle (la fiabilité) est en baisse, on pourrait parler d’arnaque, voire d’enfumage !
Les voitures les plus fiables que je connais sont des japonaises des années 90, des Mazda, une essence et une diesel qui ont des kilométrages énormes au compteur et un entretien plus que simple. Alors certes le tableau de bord est en plastique dur, et les pièces sont sans doute très chères … enfin sans doute puisque dans les faits on ne les change jamais.
On a donné des primes CO2 à des diesels récents dont le bilan total (construction + entretien + réparations + carburant) sera au final une gabegie économique et écologique en rapport avec le kilométrage qu’elles feront. Alors même qu’on les a vendues comme économiques et écologiques.
Je pense sincèrement que les VE peuvent enfoncer très largement les standards de fiabilité des thermiques, y compris sur la longévité des batteries si elles ne sont pas maltraitées. Dans 15 ou 20 ans nos Ions / Leaf / Zoé / Mia seront je l’espère encore là, et les calculs de budget sur d’aussi longues périodes vont être amusants à faire.
La révolution elle est là, par la fiabilité et le coût d’usage, alors que les merveilles diesel peuvent toujours réserver des surprises à 500 ou 1000 € à leurs proprios.
Très bon article! moi ça me fait toujours tirer la même conclusion:
Je serais curieux de connaître l’impact environnemental / service rendu d’un véhicule type 205 sans options farfelues et équipé d’un moteur diesel dernière génération (sans trop tirer sur la fiabilité), mais sans système de dépollution énergivore: je pense qu’on arriverai a des véhicules accessibles socialement (- de 10000€), qui consommeraient 3.0l/100 donc avec un impact CO2 contenu et des entretiens au tarif contenu ( exit les technologie BVA 7 rapport: un véhicule conçu uniquement sur des technologie de 5 ans d’age éprouvées)
Le premier “grand” qui va disparaître? PSA… GM n’en veut pas, les chinois p’tet (pour distribuer des voitures chinoises portant une marque française?)….
Ils ont pourtant de superbes moteurs hybrides mazout, et même un “hybridair” paraît-il :-(